Автомобиль под названием Опель Фронтера оставил после себя противоречивые чувства. Одни его неумолимо ругали, другие безостановочно хвалили. История внедорожника началась еще в 1988 году, когда руководители компании Isuzu, входившей на тот момент в GM, вывели на внутренний рынок пару внедорожников с практически легковым кузовом, основанных на базе полноразмерного пикапа. Так было представлено первое поколение авто, получившее обозначение литерой А. Выпуск первой генерации продолжался до 1998 года.
После производитель представил следующее поколение Опель Фронтера – второе, обозначавшееся, соответственно, как Опель Фронтера Б. Немецкий внедорожник слал солидней и внутри, и снаружи, его основным покупателем стал средний класс, машину покупали как любители внедорожников, так и те, кто просто нуждался в комфортном и большом транспортном средстве для семьи и путешествий. Сегодня на вторичном рынке вдоволь предложений по этому немецкому авто, так как в свое время он действительно был популярен в России. В этой статьей рассмотрим, каков ресурс двигателя Опель Фронтера, и какого мнения об этой машине отечественные автолюбители.
Гамма силовых агрегатов внедорожника
Под капотом автомобиля встречаются невероятно надежные, но крайне слабые силовые агрегаты. Так в первом поколении это были рядные бензиновые «четверки» на 116 и 125 лошадиных сил, которые не обеспечивали автомобиль надлежащей разгонной динамикой. Был и турбированный дизельный силовой агрегат, но его мощности в 100 лошадиных сил откровенно не хватало. После рестайлинга появились новые 16-клапанные ДВС из семейства Ecotec. Это вполне сильные и мощные моторы, но их надежность и ресурс оставляет вопросы. Одним из лучших по праву считается японский движок на 113 лошадиных сил. Он надежен, обеспечивает неплохим крутящим моментом, но его быстро заменили.
Гамма моторов Опель Фронтера:
- X22SE, Y22SE – 2.2-литровый бензиновый силовой агрегат на 136 лошадиных сил, работающий в паре с механической коробкой передач;
- 6VD1, Y32NE – 3.2-литровый бензиновый мотор на 205 лошадиных сил, устанавливался на полноприводный Опель Фронтера 2 поколения;
- X22DTH – 2.2-литровый дизельный силовой агрегат, устанавливался на внедорожник 2 поколения рейстайлинг для Европейского рынка и работал с механической коробкой;
- Y22DTH – 2.2-литровый дизельный силовой агрегат с номинальной мощностью 115 лошадиных сил;
- VM41B – 116-сильный дизельный ДВС для полноприводного внедорожника первого поколения на европейском рынке;
- 4JB1T – 2.8-литровый дизельный мотор японского производства с одновальной головкой блока цилиндров, номинальная мощность составляет 113 лошадиных сил;
- C20NE – бензиновый движок с рабочим объемом 2.0 литра, производит 116 «лошадок»;
- 23DTR – 2.3-литровый 101-сильный дизель, работающий в паре с МКПП;
- C24NE – бензиновый 125-сильный ДВС для первой генерации внедорожника.
Покупка рамного внедорожника 30-летней давности – определенный риск. Поэтому чтобы иметь предоставление о надежности каждого из силовых агрегатов, рассмотрим ресурс силовых установок и их потенциал в отдельности.
X22SE, Y22SE
Это 2.2-литровый силовой агрегат производства Опель. Его выпуском занимались с 1998 по 2000 год. Мотор собрали специально под второе поколение Опель Фронтера. Больше нигде ДВС не нашел своего применения. В 2001 году силовой агрегат доработали, улучшив его показатели экологичности. Так вместо X22SE его стали маркировать как Y22SE – двигатель соответствующий Евро-3. Мощность мотора составляет 136 лошадиных сил, распределенный впрыск топлива, 202 Нм крутящего момента. Блок цилиндров изготовлена из чугуна, компоновка обычная – рядная «четверка». Сверху блока установлена 16-клапанная головка блока цилиндров. Цилиндры расточены под 86 мм, а ход поршня составляет 94.6 мм.
Это мотор без лишних решений, очень простой и от этого чрезвычайно надежный. В среднем его ресурс составляет 400 тыс. км, что можно считать отличным показателем. Оснащен ременным приводом газораспределительного механизма, фазорегуляторов нет, турбины тоже. Есть гидравлические компенсаторы, фактически только они могут доставить некие дискомфорт, если не лить хорошее моторное масло. Больше ломаться нечему. Автомобиль с таким мотором получает массу хвалебных отзывов со стороны автомобилистов. Единственное, не любит высоких оборотов, поэтому движок лучше всего не раскручивать. Были случаи, когда на высоких оборотах пробивало прокладку. Иногда дает трещину выпускной коллектор. Варить нет никакого смысла, это проблему не решает. Ставят новый коллектор.
Может внезапно подскочить расход моторного масла. Чаще всего это происходит уже на большом пробеге – свыше 250 тыс. км пробега. Причина – залегшие маслосъемные колпачки. Проверяют цилиндропоршневую группу, потребуется капитальный ремонт. Проблемы может доставлять и ремень газораспределительного механизма. Его лучше всего менять каждые 80-90 тыс. км. Если рвется, то обязательно гнет клапаны. В случае его перескока сбиваются фазы газораспределения. Также есть информация от автовладельцев, что часто мотор зависают на определенных оборотах. Если это ваш случай, то проверьте и при необходимости замените датчик положения дроссельной заслонки. Во всем остальном двигатель отличный и серьезных проблем не доставляет.
6VD1, Y32NE
Это 3.2-литровый силовой агрегат производства компании Isuzu. Этой компанией его сборка продолжалась в период с 1991 по 2004 год. Его устанавливали на довольно крупные внедорожники от самых разных производителей. В этом числе был и автомобиль от Опель – Фронтера. Есть две версии этого мотора – с одновальной головкой блока цилиндров SOHC (мощность от 175 до 190 лошадиных сил) и с двухвальной головкой блока цилиндров DOHC (мощность от 195 о 205 лошадиных сил). Под капот Opel Frontera ставили 205-сильную модификацию этого силового агрегата. Инжекторный силовой агрегат способен развить вплоть до 290 Нм крутящего момента. Особенность двигателя в том, что он полностью алюминиевый: и головка блока, и сам блок цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава. Блок цилиндров V-образная «шестерка», который накрывает 24-клапанная ГБЦ.
Поршень находит на 77 мм, а цилиндры расточены под 93.4 мм, газораспределительный механизм работает от ременной передачи. Фазорегуляторов и турбонаддува в этом моторе нет. Если говорить о его степени надежности, то в целом показатель ресурса особых нареканий не вызывает. Движок без проблем ходит 350 тыс. км, но окончательный показатель срока службы ДВС зависит от целого ряда факторов – качество моторного масла, топлива, своевременность обслуживания, качество расходных материалов. В целом, мотор крайне надежный, но хорошо известен непомерным аппетитом. Многие автомобилисты жалуются на то, что 3.2-литровый Фронтера очень сложно «прокормить». Двигатель нельзя называть массовым и распространенным. Он ставился на довольно ограниченное число автомобилей. Поэтому могут возникнуть определенные трудности с ремонтом. Не всегда возьмутся капиталить такой силовой агрегат.
Наиболее частая причина поездки на диагностику и ремонт – высокий расход топлива и «масложор». Причем если с расходом топлива приходится мириться с самого начала эксплуатации внедорожника, то расход моторного масла происходит по нарастающей. В конечном счете автомобилист вынужден отправиться в СТО, так как приходится заливать литрами на каждую 1000 пройденных километров. Еще один популярный вид ремонта авто с таким двигателем – топливные форсунки. Они страдают зачастую из-за низкого качества топлива. Поскольку здесь стоит ремень ГРМ, то его замену необходимо проводить до прохождения 100 тыс. км.
X22DTH
Это 2.2-литровый 115-сильный дизельный мотор, с которым Опель Фронтера продавали на европейском рынке. Выпуск мотора проходил с 1998 по 2000 год. Устанавливался только на несколько моделей от Opel. Двигатель оснащен системой прямого впрыска топлива, крутящий момент в пике достигает отметки в 260 Нм. Блок цилиндров чугунный рядной компоновки на четыре цилиндра, сверху которого стоит 16-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров. Цилиндры расточены под 84 мм, а ход поршня составляет 98 мм. Из особенностей мотора стоит отметить наличие интеркулера. Турбина подхватывает с самых низов, поэтому мотор считается довольно тяговитым.
Газораспределительный механизм работает посредством цепи ГРМ. Она довольно надежная и свои 150-200 тыс. км стабильно отхаживает. Есть и гидравлические компенсаторы, требующие хорошего качественного моторного масла. Лучше всего выбирать смазочный материал по инструкции от производителя, следовать рекомендациям по вязкости и допускам, тогда гидрики гарантированно не будут стучать. Ну, а теперь самое главное, каков ресурс двигателя Опель Фронтера 2.2? Стоит ориентироваться на 300 тыс. км. Это усредненный показатель, высчитанный на основе опроса большого количества владельцев внедорожника. Но не стоит думать что двигатель вашего авто гарантированно прослужит такой километраж. Отметка может быть как больше, так и меньше. Все зависит и от качества обслуживания, и от характера эксплуатации автомобиля.
Теперь поговорим об основных проблемах этого мотора. Во-первых, довольно часто завоздушивается топливная система. Автомобилисту приходится решать эту проблему. Во-вторых, много поломок происходит с неустойчивой в отношении неблагоприятных факторов топливной аппаратурой. Здесь стоят форсунки Бош, которые, в принципе, меняются, иногда и восстанавливаются. Но этой работой занимаются далеко не везде. Поэтому если возникли проблемы в работе топливной системы, необходимо готовиться к затратному ремонту. На форумах часто обсуждают проблемы с коленчатым валом. С ним также могут возникнуть проблемы, и его придется менять преждевременно, если постоянно давать на двигатель большую нагрузку. Недостаток дизеля на 2.2 литра – пересыхание прокладок под форсунками. В результате смазочный материал начинает попадать в цилиндры со всеми вытекающими неприятными последствиями. Еще до прохождения первых 100 тыс. км наверняка возникнут проблемы с клапаном EGR и сажевым фильтром. Мотор капризный, и это важно учитывать при покупке такого автомобиля на вторичном рынке.
Y22DTH
Это 2.2-литровый дизельный силовой агрегат, выпускаемый компанией с 2000 года. Выпуск мотора продолжался до 2004 года включительно. Его ставили на Опель Фронтера и Омега. Фактически является модернизацией двигателя X22DTH, доведенной до требований Евро-3. Силовой агрегат с прямым впрыском топлива производит 120 лошадиных сил и 280 Нм крутящего момента. Его отличает рядный 4-цилиндровый блок, накрываемый сверху алюминиевой 16-клапанной «головой». Диаметр цилиндров составляет 84 мм, когда поршни ходят на 98 мм. Есть гидравлические компенсаторы, освобождающие автовладельца от необходимости регулировать тепловые зазоры. Особенность движка в интеркулере, то есть, здесь установлена турбина с изменяемой геометрией лопаток. Фазорегуляторы отсутствуют, газораспределительный механизм сложный – в нем целых две цепи ГРМ.
Основные трудности возникают, когда наступает необходимость обслуживания ГРМ. Заменить две цепи не так просто, как это может показаться. Далеко не в каждой мастерской возьмутся за эту работу, плюс стоимость обслуживания довольно ощутимая. Проблемы доставляет и топливная система, которая в этом моторе часто завоздушивается. В топливной аппаратуре наблюдается Bosch VP4 – топливный насос высокого давления. Он доставляет поломками по электрической части. Если постоянно сильно нагружать двигатель, то может произойти переворот вкладышей и выйти из строя коленчатый вал. Тогда головной боли не избежать. Так же, как и в моторе X22DTH, здесь пересыхают уплотнители под форсунками, что приводит к смешиванию масла с топливом. Стоит регулярно чистить клапан ЕГР и прожигать сажевый фильтр. В общем, если следить за авто и мотором в частности, то многих проблем можно будет избежать, и рассчитывать на средний показатель ресурса – 330 000 километров пробега.
VM41B
Это довольно старый силовой агрегат, который ставили разве что на первое поколение Opel Frontera для продажи на европейском рынке. Представляет собой 2.5-литровый турбированный силовой агрегат, работающий на дизельном топливе. Его конструировали специально под потребности массивного внедорожника Опель Фронтера первой генерации, обозначаемой индексом А. Прослужил под капотом автомобиля целых 6 лет, а когда стало известно о начале производства второй генерации, производитель объявил и о сборке нового более современного мотора. Основная причина замены – жесткие экологические требования. Новый мотор отличался более высоким классом экологичности.
Это мотор рядной компоновки с четырьмя цилиндрами и двумя клапанами на каждый «котел». Особенность двигателя заключалась в том, что далеко не каждый 8-клапанный мотор мог выдать 116 лошадиных сил и 260 Нм крутящего момента в то время. Его цилиндры расточены под 92 мм, а поршень ходит на 94 мм. Известно, что среднестатистический ресурс составляет 400 тыс. км, но это в европейской среде эксплуатации. Поскольку в нем предусмотрена система турбонаддува, особое значение отводится системе смазки. Моторное масло обязательно должно быть высокого качества, а также отвечать требованиям производителя по вязкости и допускам. Работа турбины без масла способна вывести весь двигатель из строя. На практике за мотором не было выявлено существенных недостатков и просчетов. Установлено, что при щадящей эксплуатации и качественном обслуживании ДВС ходит долго и не доставляет особых хлопот. Но без недостатков не обошлось.
Так среди самых распространенных поломок:
- Поломка клапана ЕГР. К поломке клапана, как правило, приводит заправка низкокачественным топливом. Клапан ЕГР забивается и перестает исправно функционировать.
- Поломка шлейфа датчика топливного насоса. Датчик расположен в неудачном месте, его способна вывести из строя коррозия. Обычно страдает шлейф, которые и подводит в неподходящий момент. Его следует проверять хотя бы раз в полгода, чтобы внезапно не остановиться посреди дороги с поломкой.
- Турбина. Как уже говорилось выше, турбина в этом моторе, как в других турбированных моторах, является высоконагруженным агрегатом, страдающим не только от нагрузки, но и от масляного голодания.
Но простая и вполне ремонтопригодная конструкция оставляет за водителем возможность для маневра. Можно выполнить капитальный ремонт и дальше ездить, но для этого придется серьезно потратиться. Плюс следует учитывать, что Опель Фронтера с таким мотором не является распространенным на отечественном рынке, поэтому такой движок для мастеров может оставаться загадкой даже сегодня.
4JB1T
Это дизельный 2.8-литровый силовой агрегат очень старого образца – 1988 года. Его выпускали ровно десять лет, после чего по причине конструктивной устарелости заменили новым двигателем. Его устанавливали на популярные автомобили компании, включая Фронтера, Визард и Трупер. Сегодня производятся клоны этого дизеля, преимущественно китайскими компаниями. Итак, чем был хорош двигатель? Для начала следует отметить его конструктивную примитивность. В этом моторе вообще нечему ломаться, от слова совсем. В приводе газораспределительного механизма шестерни и ремень, а блок цилиндров месте с головкой блока цилиндров изготовлены из чугуна. Мотор с прямым впрыском топлива, выдающий 90 лошадиных сил и 185 Нм крутящего момента. Его цилиндры расточены под 93 мм, а поршень ходит на 102 мм. Конфигурация двигателя обычная – рядная «четверка», но «голова» одновальная 8-клапанная. Из преимуществ – есть гидравлические компенсаторы. Из недостатков – компенсаторы могут рано застучать, следите за качеством смазочного материала.
Одним словом – крайне надежный дизель, который сегодня, к сожалению, уже не выпускают. Его ресурс 450 000 километров и далеко не предел. Мотор с топливной аппаратурой от Zexel – ходит долго, но если выйдет из строя, возникнут проблему с поиском запасных частей. Следите за состоянием ремня ГРМ, так как его обрыв ведет минимум к деформации штанги. В редких случаях в 4J1T срезает шестерни маслонасоса и разбивает шпоночный паз на коленчатом вале. Тепловые зазоры регулируются минимум один раз в 40-50 тыс. км пробега. Найти «живой» такой двигатель – очень и очень сложно. Однако этот мотор еще старой школы моторостроения, поэтому он невероятной надежный.
C20NE
Еще один старый бензиновый силовой агрегат, сборка которого происходила в Германии. Его ставили на первое поколение Опель Фронтера, а также на некоторые другие модели компании, включая Астра, Кадет, Калибра и прочие. Силовой агрегат с рабочим объемом 2.0 литра и распределенным впрыском топлива. Мощность в пике составляет 115 лошадиных сил, а крутящий момент достигает значения в 170 Нм. Он состоит из чугунного 4-цилиндрового блока цилиндров рядной компоновки и накрывающей блок 8-клапанной алюминиевой головки блока цилиндров. В приводе ГРМ задействован ремень. Двигатель без фазорегуляторов, турбины, гидрокомпенсаторов и без прочих особенностей.
Его цилиндры расточены под 86 мм, а ход поршня составляет тоже 86 мм. Двигатель надежен без очевидных недостатков, единственно возможные проблемы с ним возникают разве что по причине естественного износа. Со слов автомобилистов здесь чаще всего капризничает система зажигания, в частности трамблер. На втором месте по популярности проблем следуют отказы различных электронных датчиков. Газораспределительный механизм с ременной передачей служит от 50 до 70 тыс. км пробега. Если он рвется, то гнутся клапаны, поэтому с его заменой лучше всего не тянуть. Если пользоваться некачественными и неподходящими моторными маслами, то гидрокомпенсаторы застучат уже на пробеге 80-90 тыс. км, чего допускать не стоит. В общем, мотор надежный и довольно ресурсный – в среднем отхаживает 350 тыс. км.
23DTR
Это двигатель, разработанный компанией Opel, специально под свои внедорожники. Так первое поколение Фронтера получил 2.3-литровый 101-сильный дизельный силовой агрегат, у которого 4-цилиндровый блок цилиндров и одновальная головка блока цилиндров. Можно долго рассказывать о том, насколько хороши старые «немцы», и в этом плане дизельный 23DTR не является исключением. Старенький Опель Фронтера даже сегодня можно встретить на дорогах общего пользования, поскольку его двигатель действительно живучий. Если говорить о конкретных показателях ресурса, то он отхаживает по 400-500 тыс. км до первого капитального ремонта. Теоретически это «миллионник», которые сегодня уже не производят. Его можно назвать трудолюбивой рабочей лошадкой, причем мотор ремонтопригоден и не требует каких-либо особых условий по обслуживанию.
Из его недостатков можно отметить довольно слабую турбину, способную выйти из строя еще на небольшом пробеге. Если же лить хорошее моторного масло, то многих неприятностей удастся избежать. Мотор старый, поэтому рассчитывать на сверхпоказатели по динамике и скоростным показателям не стоит. Проблемы его тоже старые: трудный запуск в мороз, обычно это связано с тем, что в топливную систему попадает воздух через рассохшиеся патрубки и шланги. Может возникнуть течь и подсос воздуха через ТНВД, решается таким же способом. Может пробить прокладку ГБЦ, поэтому к ней всегда присматривайтесь и прислушивайтесь к работе двигателя.
Одним словом, это достойный и надежный силовой агрегат, но так как он вам достанется уже не новым, то можно сильно пожалеть о покупке авто со старым дизелем. Его надежность и ресурс зависит от того, насколько качественно и своевременно двигатель обслуживался.
C24NE
Это 2.4-литровый бензиновый движок, производился компанией вплоть до 1995 года. Сразу стоит сказать, что между C24NE и C20NE нет ничего общего, так как первый создавали на основе 1.6-литрового силового агрегата. Мотор с распределенным впрыском топлива, его мощность составляет 125 лошадиных сил, а крутящий момент достигает значения 195 Нм. Это полностью чугунный ДВС – рядная 4-цилиндровая архитектура, головка блока цилиндров чугунная 8-клапаная. Диаметр цилиндров мотора составляет 95 мм, когда поршень ходит на 86 мм. В нем предусмотрены гидравлические компенсаторы, в приводе ГРМ задействована цепь с ресурсом 250-280 тыс. км. Фазорегуляторов и турбины нет. Двигатель конструктивно простой, а значит, и надежный, как и подобает мотором того времени. Ресурс Опель Фронтера 2.4 составляет как минимум 400 000 км. Можно пройти даже больше – все зависит от действий водителя.
Явных недостатков силовой агрегат не имеет. Единственное, что может досаждать, так это течи смазочного материала из-под различных резинотехнических уплотнителей. Иногда прогорает прокладка выпускного коллектора. Если лить совсем дешевое масло, то быстро выйдут из строя гидравлические компенсаторы. Сразу начнут стучать и тогда стоит перейти на новый более качественный смазочный материал. Также автомобилисты жалуются на попадание смазочного материала в систему охлаждения. Практически никакие другие неполадки на всем протяжении эксплуатации транспортного средства не доставляют.
