В 1992 году компания Тойота представила новый автомобиль, получивший название Калдина. Модель позиционировала себя как конкурент Subaru Legacy Touring Wagon, В целом, автомобиль оправдал возложенные надежды и ожидания, став хорошо продаваться с момента появления. Когда речь заходила о быстрых и скоростных универсалах, которые бороздили дороги Японии, то в первую очередь упоминали Toyota Caldina. Производитель представил не только обычные движки для машины, но и скоростные ДВС, поэтому машина полюбилась многими автомобилистами, увлекающимися тюнингом. Каков ресурс двигателя Тойота Калдина? Ответ на этот вопрос найдется в этой статье.
Линейка силовых агрегатов
Традиционно для автомобиля японский производитель представил целый ряд надежных движков, которые обеспечивают универсалу отменный уровень динамики:
- 1ZZ-FE – 1.8-литровый 132-сильный бензиновый двигатель;
- 1AZ-FSE – 2.0-литровый 155-сильнвый ДВС для модификации с полным приводом;
- 3S-GTE – 2.0-литровый движок на 160 лошадиных сил, агрегируемый совместно с автоматической коробкой переключения передач;
- 7A-FE – 1.8-литровый силовой агрегат на 115 лошадиных сил;
- 3S-FE – двигатель с рабочим объемом 2.0 литра на 140 лошадиных сил;
- 3S-GE – мотор с рабочим объемом 2.0 литра на 190 лошадиных сил.
Гамма силовых агрегатов включает такие моторы, как 3C-TE, 2C-T, 5E-FE. Это достаточно старые движки, которые ставили разве что на первые поколения и модификации автомобиля.
1ZZ-FE
Этот двигатель собирали в Канаде с 1997 по 2009 год. Силовой агрегат ставил на многие популярные японские автомобили, в частности на Тойоту Калдину, Короллу, Авенсис. Мотор отличается вполне типичной для того времени конструкцией: 4-цилиндровый алюминиевый блок, чугунные гильзы, головка блока цилиндров с 16 клапанами, также изготовленная из алюминиевого сплава. ГБЦ оснащены двумя распределительными валами и не имеет гидравлических компенсаторов. Приводится газораспределительный механизм в действие при помощи цепи, а с 1999 году двигатель получил фазорегулятор типа VVT-i на впуске. Во время разработки мотора инженеры пытались его максимально облегчить, поэтому отдали предпочтение открытой рубашке охлаждения, маленьким Т-образным поршням с длинным ходом и легкосплавному блоку. Все эти особенности не придают 1ZZ-FE ощутимой прибавке к ресурсу, скорее, наоборот, сокращают его.
Недостатки двигателя:
- тонкие кольца способствуют масложору;
- цепь ГРМ имеет весьма скромный ресурс;
- седла клапанов выполнены напылением;
- гидрокомпенсаторы не предусмотрены.
Что касается главных достоинств, то в первую очередь они связаны с экономичностью двигателя. Мотор расходует намного меньше топлива, чем предшественники. Доступный сервис дает возможность без проблем обслуживать и ремонтировать двигатель, находить расходные материалы и запчасти. Гильзы мотора, выполненные из чугуна, довольно долго держат хон. Мотор широко распространен на вторичном рынке, поэтому в случае появления необходимости его заменить особых трудностей не возникнет.
Одна из наиболее известных проблем мотора 1ZZ-FE – перерасход моторного масла. Масложор может начаться уже к 50 000 километров пробега. Основная причина кроется в тонких маслосъемных кольцах и неудачных поршнях. В 2005 году двигатель модифицировали, появилась новая поршневая, что позволило отсрочить масложор на несколько десятков тысяч километров. Также производитель решил вместо ремня ГРМ поставить однорядную цепь. Но продлить существенно ресурс таким образом не удалось – цепь нередко растягивается на рубеже 150 тыс. км пробег.
Алюминиевый блок цилиндров нередко ведет от перегрева, и причина в этом не только в охлаждении, а в залегании колец, горении моторного масла, от чего кривит чугунные гильзы. Также из-за залегания колец смазка постоянно смешивается с топливом, теряя свои свойства. Еще невнимательный владелец может ездить с низким уровнем масла и мотор заклинит. Хватает и мелких неисправностей: например, быстро выходит из строя подушка двигателя, особенно задняя, загрязняется дроссельный узел, клапан холостого хода, в результате чего начинают плавать обороты ДВС. Производитель заверил ресурс мотора, равный 200 тыс. км, но на практике при условии современного обслуживания двигатель ходит дольше – до 300 тыс. км.
1AZ-FSE
Двухлитровый силовой агрегат ставили на такие автомобили как Toyota Caldina, RAV4, Ipsum. Отличается среди разнообразия моторов наличием фирменной системы впрыска D4. Это силовой агрегат рядной архитектуры, всего четыре цилиндра, блок цилиндров накрывает 16-клапанная головка блока цилиндров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, ход поршней также равен 86 мм. Кроме фирменной системы D4 мотор отличается собственной поршневой и жидкостным маслоохладителем.
По остальным характеристикам и конструктивным особенностям это вполне стандартный японский двигатель рядной архитектуры с алюминиевым блоком и чугунным гильзами. 1AZ-FSE – двигатель с 16-клапанной ГБЦ, гидравлические компенсаторы отсутствуют, два распредвала. В приводе газораспределительного механизма однорядная цепь. Также движок отличается наличием системой изменения фаз газораспределения VVT-i на впуске.
В 2004 двигатель слегка модернизировали: заменили датчики абсолютного давления на массового расхода воздуха. В 2006 году модифицированный 1AZ-FSE получил болты ГБЦ с более длинной резьбой.
Преимущества двигателя:
- экономичнее и мощнее, чем предыдущие ДВС серии;
- распространен в нашей стране;
- большой выбор запчастей;
- большой эксплуатационный срок.
Но не обошлось и без недостатков. Так известны случаи срыва болтов ГБЦ, в модификации D4 довольно капризная система впрыска топлива, а ресурс привода газораспределительного механизма оставляет желать лучшего. Нередко на небольшом пробеге возникает масложор. Итак, если вы оказались владельцем авто с двигателем 1AZ-FSE, и обнаружили, что антифриз смешался с моторным маслом, значит, сорвало болты ГБЦ. Эта проблема не возникает в экземплярах ДВС от 2006 года выпуска, как уже было сказано, у них болты с увеличенной резьбой. Система прямого впрыска D4 второго поколения оказалась надежней первого поколения, но одновременно с этим возросли требования относительно качества топлива, плюс изредка возникают вибрации при сбое любого из датчиков. Как и в случае с 1ZZ-FE, производитель заверил 200 тыс. км пробега, хотя отзывы автомобилистов утверждают, что эксплуатационный ресурс ДВС составляет примерно 300 тыс. км.
3S-GTE
Это двухлитровый турбированный силовой агрегат, отличающийся 260 лошадиными силами и 324 Нм крутящего момента. Двигатель с инжекторной системой питания. В целом, достаточно интересный ДВС, который в свое время навел немало шума. Компоновка для тех времени классическая – рядная «четверка», выполненная из чугуна, накрытая 16-клапанная алюминиевой головкой блока цилиндров. Разработкой ДВС занимались инженеры компании Yamaha. Газораспределительный механизм приводится в действие посредством ремня ГРМ, которому кроме двух распредвалов приходилось вращать и водяную помпу и маслонасос. Гидрокомпенсаторов здесь нет и клапана нужно регулировать. Специалисты СТО отмечают пять различных поколений, при этом два последних поколения практически не имеют конструктивных отличий.
Если говорить о достоинствах двигателя, то можно выделить следующие:
- высокий эксплуатационный срок как для турбированного двигателя;
- неплохо ремонтируется в автосервисе, большой выбор запчастей;
- всегда можно купить неплохой силовой агрегат на вторичном рынке;
- имеет громадный потенциал для модернизации и улучшений.
Другое дело, если вы решите приобрести автомобиль на вторичным рынке, то наверняка столкнетесь с так называемым «гаражным» тюнингом. У него нестабильное качество, нередко такой тюнинг сопровождается применением деталей низкого качества. Многие проблемы с этим двигателем возникают не по причине конструктивного несовершенства, а неквалифицированного вмешательства в его конструкцию гаражными мастерами. Все это негативно сказывается на ресурсе мотора. Как и любой турбированный двигатель, крайне мощный и оборотистый 3S-GTE нуждается в качественном моторном масле.
Особенно нуждается в подаче хорошей технической жидкости турбина, которая в случае масляного голодания довольно быстро выходит из строя. На высоком пробеге встречается расход масла вплоть до литра на 1000 км. Виной всегда является износ маслосъемных колпачков или залегание поршневых колец. Также стоит учитывать, что здесь кроме двух распредвалов ремень ГРМ крутит помпу и масляный насос, это дополнительная нагрузка, следовательно, высокий риск обрыва. Хорошо, что клапана при этом, как правило, не гнет.
Часто досаждают автомобилистам и различные небольшие неисправности. Например, выдавливает масло из-под крышки клапанов, плавают обороты из-за загрязнения дросселя или ЕГР, изнашиваются опоры двигателя, сбоят компоненты системы зажигания и выходят из строя различные датчики. А если учесть, что гидрокомпенсаторов здесь нет, то примерно каждые 100 000 км пробега приходится вручную регулировать клапаны. Несмотря на некоторые перечисленные недостатки, мотор надежен. Заявленный ресурс – 250 000 км, но ходит практически 350 000 км, если своевременно менять масло, следить за его уровнем, менять расходные материалы, не экономить на покупке деталей во время ремонта.
7A-FE
Один из самых крупных силовых агрегатов серии А, который появился в 1993 году и практически ничем не отличался от того, что было ранее: чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка и два распределительных вала. Работу газораспределительного механизма обеспечивает ременной привод. Через шестерню ремень ГРМ связан с выпускным валом. В этом двигателе нет гидравлических компенсаторов. Конструктивно крайне простой силовой агрегат, отсюда можно говорить об его надежности и высоком ресурсе. Проблем с ремонтом и поиском запчастей, как правило, не возникает даже в небольших населенных пунктах. Двигатель выгодно отличается высоким уровнем надежности и ремонтопригодностью. Другое дело, что его конструкция уже давно устарела, поэтому относится он к когорте устаревших силовых агрегатов. Найти жизнеспособный экземпляр с небольшим пробегом практически не представляется возможным.
На большом пробеге нередко возникает повышенный расход моторного масла. Поскольку гидрокомпенсаторов здесь нет, водителю приходится самостоятельно регулировать тепловые зазоры. Также есть отдельная модификация двигателя, которая известна как Lean Burn. Автомеханики не рекомендуют связываться с этой версией движка, так как она одна из наиболее капризных и ненадежных. Одно можно сказать об абсолютно всех модификациях данного двигателя – стук под капотом, возникающий на рубеже 100 тыс. км пробега. Возникает он далеко не каждый раз, но известны случаи, когда стук появлялся. Прежде чем разбирать двигатель, необходимо проверить зазоры клапанов. К недостаткам движка можно отнести регулярный выход из строя датчиков.
Например, причина увеличения расхода топлива часто кроется в вышедшем из строя датчике кислорода, а при отказах температурного датчика автомобиль обычно вовсе перестает заводиться. Судя по жалобам автомобилистов на форумах, нередко сдается датчик абсолютного давления и положения дросселя. Хватает здесь и мелких проблем, часто сбоит система зажигания и нередко потеет маслом сальник коленвала, а от загрязнения форсунок и дросселя начинают плавать обороты мотора на холостых. В целом же, заявленный производителем ресурс равен 250 000 км, но на практике двигатель способен отходить все 300 000 км.
3S-FE
Это двухлитровый 16-клапанный двигатель, который компания Тойота собирала вплоть до 2003 года. Двигатель стал основным для большого количества моделей авто от японского производителя. Справедливо относится к «золотой» коллекции самых надежных и выносливых моторов того времени. Впервые дебютировал в 1986 году на Camry V20, и конструктивно фактически не удивил: стандартная компоновка, 4-цилиндровый чугунный блок, 16-клапанная алюминиевая головка, привод газораспределительного механизма с ремнем, гидравлические компенсаторы отсутствуют. За все время, пока выпускали данный двигатель, его не раз модернизировали. Между собой различные модификации отличаются измененным впускным коллектором, распредвалами.
В целом, стоит отметить надежность и неприхотливость мотора. С ремонтом и поиском запчастей проблем не возникает. На вторичном рынке всегда можно подобрать качественный донор, если появится в этом необходимость. Для модернизации этот движок также отлично подходит, поэтому автовладельцу не составит труда выжать максимум из его потенциала. Что касается недостатков, то нужно сказать, что мотор довольно шумно работает, после пробега 200 000 километров возникает повышенный расход масла, обычно достигающий 1 литра на 1000 км пробега. Ремень здесь крутит помпу и масляный насос, сильно нагружен, поэтому его приходится часто менять. Опят же, гидравлических компенсаторов нет, а это значит, что автомобилисту придется самостоятельно регулировать тепловые зазоры, и делать это нужно хотя бы каждые 100 000 км пробега. Если ремень обрывает (а происходит это нередко), то клапана не гнет – и это еще одно преимущество ДВС
Поскольку двигатель конструктивно уже старый, да и экземпляров с небольшим пробегом практически не осталось, с ним постоянно возникают мелкие неисправности. Среди лидеров по виду мелких поломок выступает сбой в системе зажигания, в основном страдают первые модификации ДВС, непродолжительным сроком службы отличаются опоры движка, также нередко досаждает кислородный датчик. Одним словом – проблем хватает. Если подвести итоги, то можно отметить, что это отличный двигатель, у которого заявленный ресурс 300 тыс. км, но на практике он ходит все 500 тыс. км. Если ему уделять должное внимание, то не составит труда выработать весь заявленный потенциал.
3S-GE
Еще один двигатель на 2.0 литра, который в Японии собирали до 2005 года. Это движок для спортивных версией различных моделей авто производства Тойота. Отличается высокой мощностью и крутящим моментом. Конфигурация рядная, инжекторная система питания, под капот автомобиля Калдина устанавливали модификацию на 190 лошадиных сил, силовой агрегат сочетался вместе с автоматической коробкой переключения передач. Чугунный 4-цилиндровый блок накрывает 16-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров. Разработкой ГБЦ занимались квалифицированные специалисты фирмы Ямаха. Движок отличается тем, что ремень ГРМ вращает сразу оба распределительных вала, а не только впускной распредвал. На момент производства считался технологичным и успешным двигателем. Со временем успешным он не перестал быть, но назвать сегодня это технологичным будет не совсем правильно.
Это спортивный ДВС, следовательно, здесь мощность, здесь крутящий момент. Один из самых успешных спортивных моторов производства Тойота. В свое время движок был распространен, поэтому на рынке запчастей большой выбор и нет трудностей с поиском ремонтных комплектов. Ремонтировать ДВС с охоткой берутся автомастерские даже в небольших городах – он простой, конструкция хорошо известная, практика ремонта отточена буквально до автоматизма. Для любителей тюнинга этот мотор станет большой находкой: здесь действительно большое поле работы для специалистов, занимающихся тюнингом и модернизацией двигателя. Но без недостатков, к сожалению, не обошлось. В первую очередь нужно отметить шумность и возникающие в процессе работы двигателя вибрации. На большом пробеге двигатель начинает «кушать» 1 литр масла каждые 1000 км. В модификациях с клапаном ЕГР возникает нестабильный ход двигателя на холостых оборотах. Причина кроется в загрязненном клапане. Его необходимо почистить.
3C-TE
Это 2.2-литровый турбированный дизельный двигатель, который собирали в Японии целых 11 лет. Силовой агрегат отличало от мотора 3C-T наличие электронно-управляемого ТНВД Denso. Это мотор с устаревшей конструкцией, в основе которой один единственный распределительный вал SOHC, который вращает ремень газораспределительного механизма. В этом движке нет гидрокомпенсаторов, фазорегулятора, в целом, здесь нет чему выходить из строя. Головка блока цилиндров алюминиевая 8-клапанная. Блок цилиндров рядный чугунный с четырьмя цилиндрами. Его цилиндры расточены под 86 мм, а ход поршней составляет 94 мм. Ресурс двигателя Тойота Калдина составляет примерно 250 000 км, но для выработки всего заявленного ресурса необходимо постараться – лить качественное дизтопливо, менять своевременно моторное масло и не экономить на расходных материалах.
Двигатель боится перегрева, и любое незначительное повышение температуры может стать для него фатальным. Автомобилисты указывают, что в первую очередь здесь страдает головка блока цилиндров, которая растрескивается из-за перегрева. Другая значительная проблема турбированного дизеля – ГБЦ таких двигателей является разрушение седел клапанов. Тут часто трескаются патрубки воздушного фильтра, в результате чего пыль направляется в цилиндры, где выступает в качестве абразива. Последствия не самые радужные. Невысоким ресурсом обладает турбина и ремень ГРМ, а с обрывом загнет клапана. Также стоит учитывать, что электронно-управляемый ТНВД фирмы Denso у нас мало где умеют ремонтировать. Если закрыть глаза на перечисленные недостатки, то получим довольно неплохой ДВС, способный отходить весь заявленный срок службы, дарящий хорошую мощность, великолепный крутящий момент на самых низах. Но придется постараться, чтобы он не досаждал и не вышел из строя раньше положенного срока.
