Ресурс двигателя Тойота Камри 1.8, 2.0, 2.2, 2.4, 2.5, 3.0, 3.5

Автомобиль, который получил наименование Тойота Камри первого поколения, был произведен в 1982 году, но еще за два года до появления легендарной машины название Camry носило другое детище японского концерна – Toyota Celica. Производство громоздкого 4-дверного седана было прекращено, а по задумке производителя новенький автомобиль должен был стать достойной альтернативой.

Седан в лице Camry превзошел все даже самые смелые ожидания – в первый же год продаж модель завоевала огромную армию поклонников. Японцы удачно совместили дизайн предшественника с совершенной «начинкой». Если по экстерьеру Camry пусть и отдаленно напоминало Celica, то вот в плане ходовой части, трансмиссии и моторов ушла далеко вперед. Базовым для модели стал 1.8-литровый мотор серии 1S, который выпускают и сегодня. В разное время двигатель модифицировали и совершенствовали, постепенно увеличивая его мощность с 90 до 115 лошадиных сил. Первое поколение XV10 в кузове седан производилось вплоть до 1996 года, после чего японцы решились на выпуск новой генерации XV20.

Габариты следующего поколения фактически остались прежними – разве что Камри стала только длиннее. А вот с линейкой моторов первое время были определенные трудности: инженеры Toyota продолжали оснащать седан старыми движками от первой генерации, которые уже не соответствовали реалиям того времени. Правда, в скором времени проблема была решена. Уже спустя 6 лет появляется следующая версия авто XV30, а дебют XV40 происходит и того раньше – через 5 лет. К 2006 году японский автомобиль становится одним из самых популярных и продаваемых в Европе. Открываются производственные заводы в Китае, США и Австралии.

В России машина также завоевала определенную часть автолюбителей, поэтому в Тойота дают команду на постройку завода в поселке Шушары, где 21 декабря 2007 года с ленты конвейера сходит первый экземпляр автомобиля, собранного в РФ. Водители положительно отзываются о качестве сборки и надежности мотора, сравнивая потенциальную выносливость силовых установок седана с ресурсом двигателя Тойота Хайлендер. В этой статье расскажем о том, каков ресурс двигателя Тойота Камри всех существующих на сегодняшний день девяти поколений.

Силовые агрегаты Toyota Camry

В 1982 году появляется первая версия автомобиля Тойота Камри. Производитель под капот своего детища ставит 1.8-литровый двигатель серии 1S – основа для многих современных моторов. Со временем появляется его различные модификации с центральным впрыском 1S-I, нормальным распределительным впрыском 1S-E. Только спустя несколько лет линейку моторов пополнит еще одна установка – уже с рабочим объёмом 2 литра.

В качестве основной трансмиссии выступала хорошо известная 5-ступенчатая коробка передач. С выходом второго поколения появляется и четырехступенчатый автомат, и полноприводная версия автомобиля. Гамму моторов пополнил новый 1.8-литровый двигатель 4S-Fi с центральным впрыском и 16-клапанной головкой. Ближе к началу 90-х годов появляется мотор, которому впоследствии суждено стать легендарным – двухлитровый 3S-FE с 16-клапанной головкой ГБЦ и DOHC (до этого момента все движки были одновальными).

Тойота Камри в кузове седан и хардтоп получила V-образную «шестерку» с рабочим объёмом 2.5 литра 2VZ-FE. С выходом третьего поколения изменилась не только фактура автомобиля (к седану, хардтопу добавили еще и универсал), но и линейка доступных силовых агрегатов: появились новые 16-клапанники 5S-FE с четырьмя цилиндрами и рабочим объемом 2.2 литра, впервые стали доступными трехлитровые движки – 3VZFE, 1MZ-FE по конфигурации V6. Бюджетная версия включала скромный 5S-FE мотор, которому явно не хватало динамики, но расход составлял всего 7.5 литров в смешанном цикле. А вот Toyota Camry с одним из движков V6 и механической коробкой передач напоминала больше электричку: разгон до 100 км/ч такого автомобиля составлял 8.8 секунды.

Появление четвертого поколения седана ознаменовало отказ производителя от разработки динамичных машин. В Тойота решили сконцентрироваться на производстве престижных, статусных авто, поэтому в дальнейшем японцы делают упор на практичность и удобство. В 2001 году концерн презентует автомобиль шестого поколения с инновационным мотором 2AZ-FE. Его козырь заключается в наличие VVT-I системы, реагирующей не желания водителя и стиль его вождения.

В общем представлении ряд силовых агрегатов модели выглядит следующим образом:

• 1S, 1S-I – мотор на 1.8 литров с мощностью от 85 до 115 лошадиных сил;
• 3S-FE, 4S-FE – 2.0 литровый и 1.8 литровый мотор на 120 и 115 сил соответственно;
• 2C-T – двухлитровый турбированный дизель на 91 лошадиную силу;
• 3C-T – турбированный дизельный мотор на 2.2 литра с номинальной мощностью 91 л.с.;
• 5S-FE – бензиновый 140-сильный двигатель, которым комплектовали переднеприводную версию Камри 5 поколения XV20;
• 2MZ-FE – 2.5 литровый движок на 200 «лошадей», агрегируемый автоматической коробкой;
• 1MZ-FE – трехлитровый V-образный агрегат, которым комплектовали седан 4-5 поколения;
• 2AZ-FE – мотора на 2.4 литра с системой VVT-I, номинальная мощность 159-167 сил;
• 2AR-FE – двигатель на восьмом поколении Toyota Camry, агрегируемый вариатором CVT, рабочий объём 2.5 литра, мощность 160 лошадиных сил;
• 1AZ-FE – двухлитровый 148-сильный движок в Камри XV50, переднеприводная модификация, автоматическая коробка;
• 2GR-FE – 3.5 литровый движок в Toyota Camry XV55 с АКПП, передним приводом, генерирует до 249 сил;
• 6AR-FSE – устанавливается на рестайлинговую версию Камри XV50 с передним приводом и автоматической коробкой, мощность 150 сил;
• 2GR-FKS – силовая установка на 3.5 литра в девятом поколении XV70 устанавливается на переднеприводный седан в паре с автоматом, 249 «лошадей»;

В 2006 году седьмое поколение седана XV40, а именно модель с 2.4-литровым 2AZ-FE движком модернизировали: была переработана головка блока цилиндров и впускная система, благодаря чему номинальная мощность возросла с 159 до 167 лошадиных сил. Появляется новый движок на 3.5 литра 2GR-FE, который разгоняет седан до сотни всего за 7 секунд. Сегодня же последние версии авто в России реализуют с тремя установками – 6AR-FSE, 2AR-FE и 2GR-FKS. Моторы генерируют от 150 до 249 лошадиных сил, и работают исключительно в паре с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией.

Ресурс моторов семейства MZ

Всю линейку движков Тойота Камри можно разбить на несколько объёмных семейств, которые в определенные периоды времени пользовались большой популярностью и считались основными. Со временем моторы одного семейства заменялись принципиально новыми силовыми агрегатами, соответствующими реальным тенденциям в автомобильном мире. Хорошо известный 1MZ-FE двигатель является, пожалуй, самым ярким представителем семейства MZ. Мотор пришел на смену конструктивно устарелому аналогу 3VZ. Трехлитровый 1MZ-FE можно встретить под капотом Тойота Камри 4-6 поколения.

Конструктивно представляет собой шестицилиндровую V-образную «шестерку», выполненную из алюминия. Цилиндры двигателя получили развал в 60 градусов, передача крутящего момента на трансмиссию возможна посредством кованого коленчатого вала. Система ГРМ ременная, механизм довольно надежный, но требует периодического обслуживания и замены (оптимальный срок раз в 130-150 тысяч километров).

Сверху блока цилиндров моторов серии MZ устанавливалась алюминиевая головка с двумя распредвалами. Что касается 1MZ-FE, то этот движок получил 24-клапанную головку, систему DOHC и жидкостное охлаждение. Вообще появление конструктивно нового семейства MZ ознаменовала новую эру моторостроения. Легкие алюминиевые «железки» пришли на смену тяжелым чугунным VZ моторам. Японцы смогли сократить расходы на производство силовых агрегатов, уменьшили вес конструкции (поршней, коленвала), но при этом сохранили высокие эксплуатационные характеристики установок и даже смогли добиться более высокого ресурса.

Никаких принципиальных отличий 1MZ, 2MZ и 3MZ-FE не имеют, кроме разных рабочих объемов (3.0, 2.5 и 3.3 литров соответственно). Технологичности моторам придают не только литые алюминиевые поршни с молибденовым покрытием, но и наличие таких передовых систем, как изменение фаз газораспределения VVT-I, электронная дроссельная заслонка и система рециркуляции отработанных газов с клапаном EGR.

Если верить заявлениям завода-изготовителя, касательно возможности проведения капитального ремонта, то движки семейства MZ не восстанавливаются в связи с отсутствием на рынке запчастей оригинальных ремонтных комплектов поршневой группы и вкладышей. Несмотря на все предостережения производителя и конструктивные трудности (капиталить алюминиевый двигатель не так просто), находятся мастера, восстанавливающие движки Toyota Camry. Но здесь также возникает вопрос целесообразности проведения подобного мероприятия. Многие автовладельцы предпочитают капитальному ремонту покупку контрактного мотора. На самом деле это даже выгоднее, но важно, чтобы приобретенный силовой агрегат был в хорошем состоянии, иначе придется намучаться и с ним. Если же решились на капиталку, то нужно быть готовым к растратам на расточку блока цилиндров, приобретение новых деталей поршневой группы, замену гильз.

Говоря о потенциальном ресурсе, можно брать во внимание поломки, характерные всем движкам семейства MZ. Они не получили гидравлических компенсаторов, поэтому требуется регулировка тепловых зазоров примерно каждые 100 тысяч километров пробега. Малая часть автовладельцев прибегает к данной работе, но и отсутствие должного внимания не мешает движкам MZ делать выработку в 300-350 тыс. км без единой серьезной поломки. В основном надежность моторов Тойота Камри ограничивается своевременностью обслуживания. В ходе эксплуатации могут возникнуть следующие проблемы:

1. Ранней поломке подвержен датчик детонации, от чего двигатель теряет динамику, машина начинает дергаться, увеличивается и уровень потребления топлива.
2. В связи с уникальной выносливостью и колоссальным ресурсом страдают расходом моторного масла. Небольшой «жор» в 200-300 мл – вполне нормальное явление. Ничего с этим сделать нельзя, можно, разве что, сменить маслосъемные кольца и прокладки, если «аппетит» двигателя перешагнул все допустимые отметки.
3. Моторы MZ страдают «плаванием» оборотов в основном из-за топлива низкого качества, которое приводит к загрязнению дроссельного узла и инжекторов. Нередко выходит из строя клапан системы VVT-I, что приводит и к другим побочным эффектам, например, вибрациям и специфическому звуку работы двигателя.

Нельзя назвать данные движки проблемными, но с отсутствием должного ухода они могут доставлять некоторые неудобства, что вполне естественно. Обслуживание должно быть регламентированным и, что немаловажно, качественным. Каждые 10 тыс. км (по возможности чаще) меняйте моторное масло, свечи меняются раз в 40-60 тысяч километров, воздушные фильтры можно менять по состоянию, но обязательно раз в 20 тыс. км, ремень ГРМ на авто до 2003 года служит меньше, чем на модификациях Тойота Камри, выпущенных после 2003 года. Замена раз в 100 и 150 тысяч километров соответственно. В общем, конструктивно простые, надежные MZ моторы – хороший выбор каждого желающего обзавестись японским седаном. Не нужно питать иллюзий, что 1MZ-FE отходит миллион километров, но 400-450 тыс. км вполне реальный ресурс.

Сколько ходят движки семейства AZ

Относительно молодая линейка движков AZ заменила надежные, можно сказать легендарные моторы S серии, которыми комплектовали Тойота Камри вплоть до 2001 года. Конструктивно AZ представляют собой рядные 4-цилиндровые алюминиевые агрегаты с 2-вальным газораспределительным механизмом и цепными приводом с системой регулировки фаз VVT-i. Головка блока цилиндров также выполнена из легкого сплава алюминия. Конструкция из легкосплавного алюминия с открытой «рубашкой» охлаждения удешевляет технологию производства и положительно сказывается на общей стоимости автомобиля.

Самым популярным представителем семейства AZ по праву считается 2.4-цилиндровый 145-сильный 2AZ-FE мотор, которым начали комплектовать седан 6 поколения XV30 после проведенного в 2004 году рестайлинга. Со временем номинальная мощность 2AZ-FE была доведена до целых 170 «лошадок». Удачное сочетание технологичных систем двигателя с конструктивной простотой 2AZ-FE способствовали тому, что в Toyota начали комплектовать «четверкой» другие автомобили, основанные на платформе Camry – Avensis, RAV-4, Ipsum и Kruger.

Появившись на заре нового тысячелетия, 2AZ-FE получил обширное количество передовых систем: наклонные камеры сгорания squish, смещенные центры цилиндров и коленвала, управление фазами газораспределения. Сбалансировать стальной кованый коленчатый вал удалось с помощью восьми противовесов при поддержке пяти подшипников. Другой бензиновый 2.0-литровый мотор 1AZ-FE в ряду силовых агрегатов модели просуществовал вплоть до 2014 года. Только с появлением рестайлинговой версии Toyota Camry XV55 производитель решил отказаться от 1AZ-FE в пользу современных силовых агрегатов семейства AR.

Также в определенные промежутки времени были популярны различные модификации 1AZ-FE, например, 1AZ-FSE с системой непосредственного впрыска топлива D-4. Он развивал чуть больше лошадиных сил – 155 против 150 в аналоге, – и наделял автомобиль большей тягой за счет увеличенного крутящего момента. Нередко встречаются седаны с модифицированными 2AZ-FE моторами – 2AZ-FSE и 2AZ-FXE. Они имеют те же параметры хода поршней и диаметр цилиндров, но в 2AZ-FXE совсем другие кулачки и измененная в сравнение с 2AZ-FE поршневая группа. Установка нашла свое применение в гибридных версия автомобиля с реализацией момента от электродвигателя и аккумулятора (108 кВт).

Плата за высокие эксплуатационные характеристики моторов AZ иногда достигает ужасающих масштабов. Все дело в том, что определенные сборки моторов данного семейства могут включать сдвоенный каталитический нейтрализатор, два датчика состава смеси и два кислородных датчика. Из такой конструкции можно понять, что даже одна «неудачная» заправка может вывести из строя лямбда-зонд или послужить толчком для дальнейшего разрушения катализатора. По замыслу производителя ресурсная цепь должна была достойно заменить зубчатый ремень, но на практике часто требовала замены уже спустя 150 тыс. км.

Наиболее частые поломки:

1. Опять же из-за низкого качества топлива загрязняется дроссельный узел, что ведет к нестабильной работе агрегата, дерганию автомобиля.
2. Автовладельцы отмечают сильные вибрации мотора на холостом ходу, которые отдают на руль и коробку передач. Проверяем подушки двигателя, состояние топливных форсунок, клапан холостого хода и системы EGR.
3. Иногда срывает резьбу крепления головки блока цилиндров. Особенно часто проблема досаждала на авто, произведенных до 2007 года, после чего она была разрешена. Первые симптомы поломки: перегревы агрегата, потеря геометрии ГБЦ.

Но самое грустное для автовладельцев то, что AZ не подлежат капитальному ремонту, ровно как и предшественники семейства MZ. Тонкие стенки блока не позволяют проводить серьёзные ремонтные манипуляции, отчего некоторые японские моторы в народе прозвали «одноразовыми». Что касается вероятного срока службы, то здесь никаких нареканий. Ресурс двигателя Тойота Камри из линейки AZ начинается с отметки 300 тыс. км – это своеобразный минимум, а дальше, как повезет. Многое зависит и от условий эксплуатации, и от качества обслуживания. Известны случаи прохождения 2AZ-FE 400 и даже 450 тысяч километров пробега.

Потенциальный ресурс моторов семейства AR

Новое поколение силовых агрегатов, которое частично сместило движки AZ с лидерских позиций. Во многом моторы из семейств AR и AZ одинаковы, однако технологичность первых реализована с угодой экологичности. Получились схожие установки, но AR соответствуют последним экологическим стандартам. Конструктивно AR получили ровной такой же алюминиевый блок цилиндров, но за одним серьёзным отличием – гильзы чугунные, что положительно сказывается на общем ресурсе установок. Коленвал смещен в сторону выпуска на 10 миллиметров.

Поршни облегченные и переработанные – плюс общей массе двигателей AR. Также одно принципиальное отличие между AR и AZ – в первых применена система Dual-VVTi, которая определяет наличие однорядной цепи ГРМ на каждом распределительном валу. К тому же каждый вал получил собственную систему фаз газораспределения. Модификации AR движков с индексом FSE указывает на оснащенность ДВС системой прямого впрыска топлива. Посему новые моторы не терпят заправку низкокачественным топливом.

Самый распространенный и востребованный мотор линейки – 2AR-FE. Появился в 2008 году и стал заменой 2.4-литровому агрегату 2AZ-FE. Его блок алюминия тонкостенный, что усугубляет возможность проведения капитального ремонта. Смещенный относительно выпуска на 10 миллиметров коленчатый вал с противовесами в размере 8 экземпляров приводит в действие два балансировочных вала.

Поршни также модернизированы и существенно облегчены, плюс получили плавающий палец. Алюминиевая головка блока цилиндров с двумя распределительными валами получила гидравлические компенсаторы. На обоих распредвалах установлены системы изменения фаз газораспределения. Фаза впуска корректируется на 50 градусов, а выпуска на 40 градусов. Установка 2AR-FSE получила другие поршни и степень сжатия 13, также в моторе другая головка блока цилиндров, обновленные «мозги». Гибридные автомобили Toyota и Lexus оснащались 2AR-FXE, функционирующих по циклу Аткинсона.

По всем конструктивным параметрам движки семейства AR более чем удачные и серьёзных недостатков не имеют. Из менее значимых проблем хотелось бы отметить следующие неприятные для автовладельцев моменты:

• иногда течь дает помпа;
• из-за топлива низкого качества страдает системы впрыска, выходят из строя муфты системы VVTi (начинают стучать особенно на «холодную»);
• в редких случаях наблюдается повышенный расход моторного масла (как правило на установках с большим пробегом).

Несмотря на конструкцию двигателей AR, которая затрудняет проведение капитального ремонта, это надежные и долговечные силовые установки. При должном уходе движки AR ходят как минимум 350 тысяч километров. Превосходная база в сочетании с технологичными системами делают двигатель выносливым и ресурсоемким. Поэтому с целью выработки установкой всего заявленного потенциала необходимо придерживаться правил и регламента обслуживания. Если расходные материалы будут оригинальными, а «питание» и масло качественными, движок из ряда AR точно не разочарует.

Ресурс установок семейства GR

В 2009 году под капотом Toyota Camry впервые появился представитель семейства 2GR. Седан седьмого поколения после рестайлинга приобрел бензиновый 3.5-литровый мотор 2GR-FE. Основную цель, которую преследовал производитель во время производства новенького движка, заменить в линейке силовых агрегатов установку 3MZ-FE. Моторы этой серии получили V-образную компоновку из литого алюминиевого блока с головкой блока цилиндров также из легкосплавного материала. Между поршнями конструктивно выдержан угол в 60 градусов, система прямого впрыска топлива, кованые шатуны и по 4 клапана на каждый цилиндр. Алюминиевая «шестерка» сверху накрыта 24-клапанной ГБЦ с двумя цельными литыми распределительными валами.

Четырехлитровый 1GR-FE с диаметром цилиндров 94 мм и ходом поршня 95 устанавливался преимущественно на заднеприводных и 4WD модификациях авто. Изначально двигатель работал с системой VVTi, но спустя некоторое время мотор получил Dual-VVTi в результате чего мощность агрегата стала ровняться 285 сил вместо 239 л.с. Повысить эффективность работы установки производитель попытался за счет внедрения специальных камер сгорания taper-squish с соответствующими поршнями.

Блок цилиндров выполнен из чугуна, защищенный блок в некоторых случаях требует полной замены в результате серьезных механических повреждений. В разное время 1GR-FE устанавливали на такие авто, как Toyota Tundra, Land Cruiser, Fortuner и Helix. В целом 1GR-FE надежный силовой агрегат. Ресурс двигателя Тойота Камри 1GR-FE составляет 300-320 тыс. км. В скором времени появился новый двигатель 2GR-FE, который во многом повторяет конструкцию 1GR-FE и имеет фактически равный срок службы. Модификации двигателя 2GR, оснащенные последней системой подачи топлива D-4S, маркируются как FXE, FKS, FSE.

Распространенные проблемы, связанные с моторами серии GR:

1. Иногда двигатель троит, слышен треск в момент пуска на «холодную»: посторонние звуки может издавать неисправная муфта системы VVTi.
2. Масляная трубка, связанная с системой VVTi, выполнена из двух компонентов – металла и резины. Резиновая часть из-за разрушения со временем дает течь. Проблема решается заменой резиновой части цельнометаллической. После 2010 года производитель устранил данный недостаток, начав выпускать движки с полностью металлической трубкой.
3. Плавают обороты из-за изношенный или загрязненный дроссельной заслонки. К состоянию дроссельного узла следует постоянно присматриваться и выполнять регулярные очистительные процедуры.
4. После прохождения каждых 50-70 тыс. км дает течь помпа. Конструктивный небольшой изъян решается только установкой нового механизма.

Только при должном обслуживании и отношении к авто японские силовые агрегаты будут радовать стабильной работой и приносить удовольствие от эксплуатации. Что касается ресурса моторов 2GR, то следует говорить скорее об их надежности, нежели недостатках, которых очень мало. Двигатели в V-образной компоновке устойчивые в отношении неблагоприятных условий, обладают солидным ресурсом и могут без единой серьёзной поломки пройти от 300 до 400 тыс. км.

Отзывы владельцев авто

Многие силовые агрегаты, представленные модельным рядом Toyota Camry, уже хорошо изучены и не вызывают фактически никаких вопросов. В пятидесятой модели, выпускаемой с 2011 года, 2AR-FE на 2.5 литра – самый надежный двигатель. А вот ощутимых хлопот во время эксплуатации седана доставил мотора на 3.5 литра. В нем выходят из строя индивидуальные катушки зажигания, подвержены преждевременному износу шестерни системы VVTi: поломку можно распознать по характерному металлическому стуку во время запуска.

Одновременно с шестернями меняют привод ГРМ, натяжитель. Если верить опытным мотористам, ремонтируются движки на 3.5 литра хуже остальных (ремонт обходится в полторы две тысячи долларов). Основные причины поломок – несвоевременная замена моторного масла. Смазочный материал следует менять каждые 10 тыс. км оригинальной продукцией с показателем вязкости 5W30. О том, каков ресурс двигателя Тойота Камри, и какие проблемы могут возникнуть в ходе эксплуатации автомобиля, расскажут реальные автовладельцы в своих отзывах.

Моторы на 1.8 л

1. Владислав, Владивосток. Добрый день, недавно стал обладателем японского седана Toyota Camry с мотором 1.8, маркировка двигателя 4S-FI, версия с передним приводом и механической коробкой. Машина еще достаточно бодрая, с места рвет, как никак, 105 «лошадок» под капотом. Автомобиль 1990 года выпуска, пробег на данный момент составляет 380 000 километров. Седан был в руках только одного владельца, некоторое время простаивал в гараже вообще без поездок, о чем свидетельствовала на момент приобретения плесень в салоне под ковриками. Ремень стоял с пробегом 95 тыс. км, мог отходить еще, но обнаружил мелкие трещины на нем, решил заменить сразу новым экземпляром. Но самое главное – масло «не кушает», хотя обороты бывают нестабильными, особенно на холостом ходу. Единственный недостаток – большой расход топлива. В городе в среднем 15 литров на сотню, что для 1.8-литрового движка, на мой взгляд, слишком много. Так превосходное транспортное средство, а неустойчивая работа движка может быть связана с электрической частью или неисправным дросселем. Буду смотреть, что дальше делать. Надеюсь, что 500-550 тыс. км Камри V20 пройдет.
2. Павел, Москва. Недостаток первых нескольких поколений Тойота Камри в том, что машины были тяжелыми, а моторы слабыми. Двигатель на 1.8 литра надежен, но его явно не хватает для столь тяжелого седана. У меня авто 3 поколения 1992 года выпуска. Мотор установлен на 115 сил 4S-FE, на одометре сейчас цифра 360 000 километров. В последнее время заметил, что уровень расхода масла незначительно вырос. Расход бензина всегда был большим – от 12 до 15 литров, что даже больше, нежели у двухлитровых аналогов.
3. Александр, Тула. У меня Тойота Камри 4 поколения V40 год выпуска 1996. Пробег 320 тысяч километров. Недавно буквально 20 тыс. км назад заменили маслосъёмные колпачки и поршневые кольца. Теперь надеюсь, что машина пройдет еще столько же. Упала компрессия в цилиндрах и «жор» масла приобрел невиданных масштабов. Была возможность приобрести контрактный двигатель, но в итоге решил капиталить «родной». Затраты практически одинаковые.
4. Василий, Мурманск. Езжу на Тойота Камри 4 поколения, объем двигателя 1.8 литров, мощности машине немного не хватает (125 лошадей). Сильные места двигателя – надежность, ремонтопригодность, дешевое обслуживание, доступность запасных частей. Недостатки – «кушает» масло при хорошем пробеге, большой расход топлива, нехватка динамики. Пробег моей машины составляет 350 000 километров, пока что компрессия в цилиндрах в норме, «масло» доливаю по 200-300 мл на каждую тысячу километров пробега.

Последние поколения Тойота Камри не получили моторы на 1.8 литров. Тем не менее, на автомобильных дорогах хватает еще старых версий авто с проверенными временем агрегатами 4S-FE. Этот двигатель сконструирован по старым технологиям, но от этого является только практичным, надежным и ресурсоемким. Многие автовладельцы смогли выработать потенциал движка, который не ограничивается цифрой в 450-500 тыс. км пробега.

Движки на 2.0 л

1. Арсен, Адлер. Эксплуатирую седан Тойота Камри с 2014 года. Модель восьмого поколения в кузове XV55. Двухлитровый силовой агрегат 6AR-FSE достаточно хорош – тянет на «низах», мощности в 150 лошадиных сил хватает, как в городе, так и за его пределами. Мотор работает по так называемому циклу Аткинсона. Его основная слабость – быстрая закоксовка впускного тракта. Но, ходят слухи, что в более новых моделях с двигателем семейства AR эта проблема уже устранена. Мой прогноз – стабильная работа 250-300 тыс. км, а дальше все зависит от самого водителя.
2. Сергей, Краснодар. Приветствую всех! Свою первую Камри приобрел в 2011 году, модель восьмого поколения XV50 до рестайлинга. Комплектация «Стандарт» с двигателем 1AZ-FE на 2.0 литра, передний привод и автоматическая коробка. Первое время не крутил движок свыше 2.5-3 тыс. оборотов, после обкатки заменил моторное масло. Сегодня пробег уже 150 000 километров, проблем ровным счетом не было никаких! В капот вообще не заглядывал, первое время обслуживал авто у официалов, после чего менял технические жидкости самостоятельно. Уверен 380-400 тыс. км вполне реальный ресурс двигателя Тойота Камри 2.0.
3. Геннадий, Москва. Toyota Camry 2017 года, когда прошел первые 10 тыс. км, поехал к официальному дилеру. Заплатил за обслуживание 11 тысяч рублей. Заменили масло, расходные материалы, проверили подвеску, двигатель, в салоне покопались. Даже не знаю, дорого это или нет, так как ранее автомобилей у меня не было. За два года ничего не ломалось, даже свечи зажигания еще не меняли, но уже в скором времени потребуется и их смена. На СТО говорят, что двигатель 1AZ-FE качественный и проблем с ним 350-400 тыс. км не будет.
4. Игорь, Иркутск. Перед приобретением японского автомобиля с двигателем на 2.0 литра долго читал отзывы в интернете, искал различную информацию, касательно вероятно срока службы мотора. В итоге, что мне удалось разыскать. Движок 1AZ-FE по меркам автомобилестроения древний, но от этого хорошо изученный и вопросов не вызывает. Проблемным считается модификация 1AZ-FSE – от этой установки я сразу отказался. С 2018 года накрутил только 15 тыс. км – преимущественно эксплуатация машины в городе. Пока что проблем не было никаких – только один раз масло заменил. Надеюсь, что 350-380 000 километров для этого движка не проблема.

Двухлитровый мотор 6AR-FSE под капотом Камри появился в 2014 году, пока что сложно оценивать его вероятный срок службы, однако уже сейчас некоторые автовладельцы не самым лучшим образом отзываются о нем. Другое дело 1AZ-FE – беспроблемный двигатель, способный отслужить 350-400 тыс. км. Но седану с агрегатом на 2.0 литра немного не хватает динамики.

Мотор на 2.2 л

1. Андрей, Калининград. У меня есть опыт владения Toyota Camry. В 2000 году я был владельцем седана 5 поколения XV20 на протяжение восьми лет. За это время накрутил 160 тыс. км, после чего продал машину. Касательно ресурса двигателя 5S-FE могу сказать следующее – он надежен и вынослив. Хорошо тянул, топливо сильно не любил, как и масло. За время эксплуатации даже не менял привод ГРМ, только одно масло – ZIC 5W30 мне нравилось больше всего.
2. Станислав, Зеленоград. Мотор 5S-FE на 2.2 литра неприхотливый, нетребовательный, его ресурс на практике может составить более 400 тыс. км. Для 90-х годов начала 00-х это был замечательный агрегат, радующий своими эксплуатационными характеристиками. Конечно, сегодня найти мотор в хорошем состоянии проблематично. Но, если вы нашли достойное предложение на рынке, даже не сомневайтесь. Ресурс под 400 тыс. км гарантирован.
3. Влад, Москва. Поделюсь своим опытом ремонта двигателя 5S-FE. Владею Toyota Camry XV20 2001 года выпуска, модификация с автоматической коробкой и установкой на 2.2 литра. В начале текущего года двигатель заклинил. На момент поломки пробег по одометру составлял 360 000 километров. Сперва износились распределительные валы, которые я заменил собственноручно. Решил менять не валы по отдельности, а полностью всю головку блока цилиндров. Во время работы допустил серьёзную ошибку – не поменял свечи зажигания. Со временем обнаружил, что старые свечи в ужасном состоянии, необходима были их замена. Но все разбирать и после собирать мне не хотелось. Решил выкрутить свечи, как получится, на свой страх и риск. В общем, с четвертой свечи отломилась часть изолятора и попала в цилиндр (этого сразу я не заметил). В результате появились задиры и со временем провернулись три шатунных вкладыша. Вот такой печальный опыт ремонта двигателя 5S-FE, возможно, прослужил бы и дольше.

Агрегат с чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ 5S-FE еще десять лет назад считался совершенным мотором. Он не отличается технологичностью, но двигатель практичен, а главное – надежен. При должном отношении способен выработать больше 400 тыс. км. Другое дело, что найти 5S-FE в хорошем состоянии сегодня не так просто.

Двигатели 2.4 л

1. Анатолий, Геленджик. По своему опыту владения автомобилями семейства Камри могу сказать, что многие экземпляры с 2.4-литровым мотором шагнули за 250 000 километров. Сам езжу на Toyota Camry 2.4 2008 года, 7 поколение. Судить о фактическом ресурсе движка 2AZ-FE я не стану, ведь еще «тридцатки» даже бегают без капитального ремонта. Я за 11 лет прошел только 200 тысяч километров, езжу на так много, но за машиной постоянно слежу. Думаю, что с должным отношением без капитального ремонта можно 400-450 тыс. км из автомобиля выжать.
2. Юрий, Минск. Тойота Камри 2.4, 2AZ-FE, 2007 год, на рубеже 250 000 километров пришлось капиталить движок. Упала компрессия в цилиндрах и начался ужасный «жор» моторного масла. Заменили маслосъёмные колпачки и кольца. Возможно, просто мне так не повезло с этой машиной, слышал, что японцы «ходят» гораздо больше.
3. Вячеслав, Новороссийск. Недавно приобрел уже вторую Камри, уж больно мне нравится японский автопром. На первой XV30, 2001 года закоксовались маслосъёмные кольца после 170 тыс. км, расход масла был 1 литр на 5 000 километров. Но хочу отметить, что ремонтопригодность двигателя 2AZ-FE на высочайшем уровне: самостоятельно поменял МСК, цепь ГРМ, вкладыши и кольца. После прошел еще 70 тыс. км и успешно продал машину. Купил новую модель с этим же мотором, но уже 2011 года выпуска в кузове XV40. На этом автомобиле прошел 120 000 километров – полет стабильный, без поломок. Кстати, «американки» в умеренном климате ходят дольше. Главное масло лить оригинальное, поэтому я всегда беру в жестяных канистрах.
4. Николай, Чита. Знакомый говорил, что в Японии двигатель 2AZ-FE ходит под миллион километров, но это в их условиях с умеренным климатом и качественным топливом. В наших условиях потенциальный ресурс сокращается раза так в два. Но даже 500 тыс. км для Тойота Камри 2.4 можно считать классным результатом. У меня машина прошла уже 220 000 километров, даже не знаю, как выглядит мотор.

Силовые агрегаты семейства 2AZ в целом надежны и лишних разговоров, касательного своего вероятного срока службы, не вызывают. Например, ресурс двигателя Тойота Камри 2.4 2AZ-FE может составить целых 500 000 километров, что считается весьма достойным показателем. В нем установлен цепной привод ГРМ, цепь нужно менять раз в 150-180 тыс. км.

Моторы 2.5 л

1. Георгий, Чебоксары. Тойота Камри XV50 2.5 литра, движок 2AR-FE в паре с автоматической коробкой. Превосходная машина с отличной тягой. Эксплуатирую с 2013 года, нареканий никаких. На мой взгляд, лучший мотор, который когда-либо был доступен для японского седана. Жаль, что он «одноразовый», то есть, не пригоден для капитального ремонта. Но его ресурс огромен – под 400 тыс. км в наших условиях. Поэтому и смысла капиталить его нет, проще купить контрактный мотор с Азии.
2. Павел, Новокузнецк. На вторичном рынке приобрел Toyota Camry 2.5 2AR-FE, бензин, на момент покупки пробег был 79 тыс. км, сейчас уже больше 130 тыс. км. Что лил прошлый владелец в движок – непонятно. Сам заливаю Toyota 0w20 SN, всё устраивает, никаких проблем с движком не замечаю. Моторное масло нужно лить оригинальное – тогда трудности гарантированно обойдут вас стороной. Всего один раз заменил цепь ГРМ, потенциал агрегата хороший – должен 350-400 000 километров отходить.
3. Кирилл, Тюмень. 2.5-литровый 2AR-FE появился сравнительно недавно, насколько я знаю, еще никто не выработал на нем даже и 300 тыс. км. Говорить, сколько он может проходить, лично я не стану. Скажу одно – мотор качественный, технологичный, без лишних систем ненужных. У меня новый автомобиль 2018 года, считай только стадию обкатки прошел. Что мне нравится в Тойота – доступное и качественное обслуживание на станции официального дилера.
4. Влад, Тула. У меня «американка», пробег по одометру уже больше 200 тыс. км. Масло меняю по лампочке на приборной панели (в среднем раз за 8 тысяч километров). От замены до замены, то есть, доливать не приходится. Во время запуска двигателя недавно стал замечать легкий дымок из выхлопной трубы. Не знаю, что это может быть. Надеюсь, что ничего серьёзного, ибо разбирать мотор и тем более менять его, желания нет.

Серия новых моторов 2AR не подлежит капитальному ремонту, но и без этого они способны порадовать автовладельца своими высокими эксплуатационными характеристиками. Цепь ГРМ меняется в среднем раз в 120-150 тыс. км, хотя рассчитана на больший срок. Ресурс установок AR зависит от стиля вождения, качества обслуживания. Как и многие другие агрегаты Toyota Camry способы пройти 400 тыс. км.

Силовые агрегаты 3.0 л

1. Даниил, Москва. Установка 1MZ-FE критична в отношении качества моторного масла и своевременности замены. Не любит перегревов – это важно учитывать. Также помните, что из-за недостатка смазывателя в системе выходит муфта CVVT-i. Пожалуй, это единственные трудности, с которыми можно столкнуться во время эксплуатации Toyota Camry XV30 3.0 1MZ-FE.
2. Николай, Краснодар. Мотора 1MZ-FE – лучший двигатель во всем большом семействе MZ. Но, соглашусь, что он прихотлив к качеству масла и топлива. Рекомендую пользоваться только оригинальным продуктом Toyota и приобретать топлива у проверенных поставщиков. Мой автомобиль 2003 года выпуска прошел уже 300 000 км, был недавно на СТО, мастера сказали, что еще столько же пройдет.
3. Иван, Воронеж. За 15 лет эксплуатации 2MZ-FE только один раз столкнулся с проблемой. Сперва загорелся чек двигатель, снял ошибки, они указывали на проблему в ДПРВ, датчика кислорода и ХХ. На холостом ходу действительно плавали обороты двигателя, но их проверка мультиметром не принесла результатов. В итоге проблем пришлось решать на СТО. Оказалось, что антифриз смешивался с моторным маслом и забил клапана, была вибрация и детонация двигателя. После разборки ГБЦ и чистки все стало работать, как и прежде.
4. Алексей, Санкт-Петербург. Однажды сильно возрос расход топлива на 3MZ-FE, отправился к знакомому мастеру, сняли ошибки оригинальным сканером – оказалось, лямбда-зонд вышла из строя. Заменили сразу обе, больше проблем не было. Было это еще на пробеге 200 000 км, мне сказали, что сломались из-за плохого бензина. Сейчас уже 320 000 км проехал и ничего.

Ресурс моторов семейства MZ полностью зависит от качества обслуживания. Важно пользоваться только сертифицированным, оригинальным моторным маслом и качественным топливом. В случае соблюдения регламента обслуживания двигатель пройдет свыше 400 тыс. км.

Моторы 3.5 л

1. Леонид, Красноярск. Недавно взял новую Камри 3.5 – впечатлений море. Но расскажу коротко о главном. С 2018 года прошел только 20 тыс. км и столкнулся с первыми проблемами. Касательно двигателя 2GR-FE нареканий никаких, а вот автоматическая коробка стала подводить. Прорвалась прокладка, и стало сочиться трансмиссионное масло ATF. Вроде проблема незначительная, но, хорошо, что вовремя заметил, иначе проблем можно было бы и не избежать.
2. Михаил, Ставрополь. Тойота Камри XV40 – превосходная машина. Пересел за руль этого седана еще в 2007 году, когда появилась модификация с движком 2GR-FE. За все время сменил только втулки стабилизатора (ремонт обошелся в 400 рублей), надежность движка поражает (чистый пробег по городу и трассе уже 220 000 километров). Если вы хотите взять качественный автомобиль, чтобы сел и поехал – берите XV40 даже не задумывайтесь. Причем на вторичном рынке сегодня полно достойных вариантов!
3. Валентин, Псков. Затраты на обслуживание Toyota Camry 3.5 минимальны – масло, фильтры, тормозные колодки, все это меняют на любой СТО за адекватные деньги. Масла в движок нужно около 6 литров, лично я меняю раз в 10 тыс. км. Получается, за год 2 раза только поменял, что вполне нормально. Больше в авто не вкладывался, на одометре 22 000 километров.

Современные моторы 2GR-FE сложно восстанавливать, они не любят перегревов, поэтому важно следить за температурным режимом. Фактический ресурс двигателя Тойота Камри 3.5 неизвестен (моторы новые). Только часть автовладельцев дошла до отметки 200 тыс. км, что, вполне может быть, только половина от потенциала GR.