Ресурс двигателя Тойота Хайлендер 2.4, 2.7, 3.0, 3.3, 3.5

В 2000 году во время автосалона в Нью-Йорке компанией Toyota впервые был продемонстрирован полноприводный внедорожник в кузове SUV под названием Highlander. Первое поколение модели получило обозначение XU20, на американском рынке и на территорию России официально не поставлялось. Рост популярности автомобиля происходил в геометрической прогрессии. Машина пришлась по душе именно западному контингенту, ставящему в приоритете габариты авто, размер багажного отделения и комфортабельность салона. Вообще Toyota Highlander позиционирует себя, как автомобиль для активного отдыха, путешествий и вылазок на бездорожье. За счет этих качеств за сравнительно небольшое количество времени большая часть автовладельцев Европы в возрасте от 20 до 30 лет обзавелась именно японским внедорожником. В Россию Toyota Highlander стали поставлять в дилерские центры спустя два года после презентации второго поколения модели на автосалоне в американском городе Чикаго, который проходил в 2008 году.

Отечественным автолюбителям машина понравилась своей высокой посадкой, полным приводом, хорошим оснащением, надежностью и сравнительно невысокими ценами на обслуживание. Сегодня налажен выпуск уже третьей по счету генерации модели. Выпуск и поставки Тойота Хайлендер последнего поколения происходят с 2014 года. Новый автомобиль получил другие габариты, машина поднабрала «массы», стали доступными эксклюзивные материалы обивки салона, включая алькантара. Также авто оснастили некоторыми передовыми технологическими системами, упрощающими процесс эксплуатации внедорожника. Уже в базовой комплектации идут 8 подушек безопасности и система круиз контроля. С технической «начинкой» машины всё более-менее понятно, открытым остается только вопрос, каков ресурс двигателя Тойота Хайлендер. Ответим на вопрос в рамках этой статьи.

Какими моторами оснащают Toyota Highlander?

Первым в списке доступных силовых агрегатов выступает 2.4-литровый силовой агрегат маркировки 2AZ-FE. Данный мотор относится к числу самых надежных японских моторов. Такие автомобили, как Toyota Alphard, Toyota Blade так же в свою очередь оснащались 2.4-литровым 2AZ-FE. Номинальная мощность движка составляет 145-170 сил в зависимости от уровня форсировки. Единственный недостаток такого двигателя – нехватка тяги для внедорожника с массой практически 2 тонны (в снаряженном состоянии масса Тойота Хайлендер составляет 1880 кг). Отчасти по этой причине последующие поколения модели не оснащали самым малообъемным двигателем в линейке доступных установок. Этот двигатель впоследствии успешно заменил мотор на 2.7 литра с заводской маркировкой AR-FE, который впервые был испробован в деле с выпуском второй генерации Хайлендер.

Полный перечень доступных для внедорожника моторов выглядит следующим образом:

• 2AZ-FE на 2.4 литра мощностью в 145-170 лошадиных сил в паре с автоматической коробкой;
• 1AR-FE на 2.7 литра с номинальной мощностью 181-188 сил;
• 1MZ-FE с рабочим объёмом 3.0 литра на 186-220 лошадиных сил с автоматической коробкой;
• 3MZ-FE объема 3.3 литра поставляется с роботизированной коробкой и в пике генерирует 208-233 лошадиные силы;
• 2GR-FKS с объёмом двигателя 3.5 литра способен выдавать от 249 до 318 сил;
• 2GR-FE на 3.5 литра и номинальной мощностью 249-280 лошадиных сил.

После появления второго поколения XU40 базовым стал считаться мотор 3MZ-FE на 3.3 литра, а в качестве альтернативы предлагался мотор 2.7. Проведенный в 2010 году рестайлинг подарил автолюбителям еще один агрегат 2GR-FKS 3.5. Такой двигатель обеспечивает необходимый уровень тяги на низах, наделяет автомобиль превосходной динамикой, что делает возможным эксплуатацию Тойота Хайлендер не только в городе, но и по бездорожью. При 6200 оборотах в минуту крутящий момент составляет 337 Нм, что, конечно же, не может не привлечь внимание любителей загородных вылазок. Любителям быстрой езды понравится способность разгона машины со старта: до 100 км/ч Тойота Хайлендер 3.5 разгоняется за 8.5 секунд.

Ресурс двигателя 2AZ-FE 2.4

Мотор 2AZ-FE появился в начале 2000-х годов и стал одним из представителей силовых агрегатов семейства AZ. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава, сверху установлена головка блока с двумя распределительными валами. На впускном распределительном валу установлен фазорегулятор. В качестве привода системы ГРМ выступает достаточно надежная цепь, служащая, как правило, на протяжении всего заявленного срока службы двигателя. Мотор 2AZ-FE невероятно популярен, особенно на вторичном рынке. Оснащали установкой не только легендарную Тойота Камри 40, но и многие переднеприводные автомобили концерна. Также можно встретить гибридную модификацию двигателя, обозначаемую маркировкой 2AZ-FXE. В этом моторе несколько другая поршневая группа, улучшенные распределительные валы и иная прошивка электронного блока управления.

Главная конструктивная особенность – гильзы вплавлены в материал блока, их внешняя сторона получила специальные неровности, способствующие максимально прочному соединению конструктивных деталей и эффективному отводу тепла. Конструкция 2AZ-FE имеет много общего с 1AZ, поэтому, рассматривая основные недостатки установки, можно учитывать все слабости предшественника. Автовладельцы отмечают склонность двигателя к перегревам, вибрациям.

Что касается поломок, то чаще всего происходит срыв резьбы в блоке, в случае использования низкокачественного моторного масла на поверхности цилиндров образуются задиры. Есть ли серьёзные недостатки у 2AZ-FE? Наверняка многим автолюбителям не понравится неремонтопригодный блок цилиндров, что не позволяет проводить капитальный ремонт двигателя. Впрочем, заводом-изготовителем заложен в агрегат серьёзный потенциал, который насчитывает как минимум 350 000 километров пробега.

Максимальный ресурс 1AR-FE 2.7

Двигатель с рабочим объёмом блока цилиндров 2.7 литра относится к числу самых крупных установок серии AR. По своей конструкции 1AR-FE рядная алюминиевая «четверка» с двумя распределительными валами и системой изменения фаз газораспределения dual VVT-i. Датой рождения мотора считается 2008 год, именно тогда инженеры Тойота решили создать принципиально новый агрегат, способный удовлетворить потребности широкого круга современных автолюбителей. За основу нового движка была взята «начинка» 2.5-литрового 2AR-FE. В блок цилиндров поместили совершенно другой увеличенный коленвал с ходом поршня 105 мм. По габаритам двигатель вышел больше предшественника, степень сжатия равняется 10 – это единственное, что отличает 1AR-FE от 2AR-FE. В 1AR-FE два распределительных вала и 16-клапанная головка блока цилиндров. Валы системы ГРМ приводятся в действие за счет однорядной ресурсоемкой цепи.

Как и в случае с двигателем 2AZ-FE, который собрал в себе все слабости и недостатки 1AZ-FE, мотор 1AR-FE также перенял все «хронические» болезни 2AR-FE. Первым элементом, который выходит из строя во время эксплуатации автомобиля, зачастую становится муфта VVT-i (проблема решается путем замены механизма). Еще одна деталь, чаще остальных доставляющая владельцу дискомфорт – помпа. В случае появления подтеков следует заменить неисправное устройство. Как показало время, двигатель 1AR-FE является надежным, проверенным, без конструкторских просчетов. Но мотор стал жертвой принципов современного автомобилестроения. Его «одноразовость» — пожалуй, единственный недостаток. С другой стороны, заложенный потенциал в 400 000 километров фактически обеспечит спокойную эксплуатацию внедорожника без серьёзных поломок на протяжении двадцати лет.

Сколько ходит 1MZ-FE 3.0?

В 1996 году трехлитровый 1MZ-FE входил в число ТОП-10 лучших двигателей современности. Практически сразу же после появления установка смогла зарекомендовать себя с лучшей стороны и плотно занять самые высокие позиции различных рейтингов. По происхождению 1MZ-FE можно отнести к числу улучшенных установок семейства VZ. Блок цилиндров выполнен из алюминия с запрессованными под поршни гильзами, что затрудняет проведение капитального ремонта, так как невозможно провести расточку под ремонтные размеры. Алюминиевая конструкция боится постоянных критических повышений рабочий температуры, что особенно пагубно влияет на ресурс 1MZ-FE. Еще одна характерная неприятность – закоксовывание колец и маслосъёмных колпачков, что вызвано не самой удачной и продуманной конструкцией системы охлаждения. Двигатель отличается от двух предыдущих рассмотренных моторов своей компоновкой – это V-образный агрегат с двумя распредвалами и углом развала 60 градусов. Изначально мотор получил стандартную систему газораспределения, но вскоре после модернизации линейки агрегатов Toyota Highlander двигатель предстал в новом обличии с внедренной системой VVT-i.

Вместо ремня ГРМ в нем установлена цепь с ресурсом 120-140 тысяч километров. Двигатель комплектуется системой рециркуляции отработанных газов EGR, поэтому он требователен к качеству моторного масла и топлива. Использование низкокачественного бензина нередко приводит к появлению проблем с клапаном EGR. В последних версиях 1MZ-FE появилась электронная дроссельная заслонка и впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Следует учитывать, что в этом моторе не предусмотрены гидравлические компенсаторы, поэтому потребуется самостоятельная регулировка тепловых зазоров примерно через каждые 100 000 километров пробега. Теперь перейдем к основным недостаткам 1MZ-FE. В первую очередь следует отметить склонность движка к «масложору». Впрочем, на вторичном рынке большинство автомобилей с данным силовым агрегатом прошли по несколько сотен тысяч километров пробега, поэтому факт повышенного расхода масла удивления вызывать не должен. Выход один – замена колец и колпачков. Капризные клапаны EGR и VVT-i – еще одна головная боль автовладельца.

Именно по причине неисправного клапана ЕГР и системы фаз распределения происходят вибрации двигателя, плавают обороты на холостом ходу, снижается динамика и возрастает на порядок расход топлива. Как и многие другие моторы Toyota Highlander 1MZ-FE не поддается капитальному ремонту. В случае серьёзной поломки придется приобретать контрактный двигатель либо искать мастеров, которые не против повозиться с алюминиевой V-образной «шестеркой». Это не самый удачный и ресурсоемкий мотор в гамме доступных двигателей для внедорожника. Его эксплуатация оправдана только в том случае, если будут обеспечены оптимальные условия эксплуатации – качественный высокооктановый бензин и оригинальное моторное масло. Нередко 1MZ-FE дает сбой раньше положенного времени, если не соблюдать регламенты ТО. Тем не менее, если есть желание приобрести внедорожник именно с этим движком – бояться его не нужно. Возможна выработка ресурса в 320 тысяч километров, что не так уж и мало.

Ресурс двигателя 3MZ-FE 3.3

Еще один V-образный движок, относящийся к большому семейству моторов MZ. Появился 3.3-литровый 3MZ-FE еще в 90-х годах прошлого столетия. Однако до сих пор его конструкция считается совершенной и востребованной. Блок цилиндров изготовлен из легкого сплава алюминия, что удешевило производство агрегата и положительно сказалось на его массе (и общей массе автомобиля). А вот распределительные валы вылиты из стали – шаг в сторону увеличения ресурса механизма. Из алюминия выполнен впускной коллектор и практически все навесное оборудование. Двигатель не любит высоких рабочих температур. Сверху блока установлена также алюминиевая 16-клапанная головка блока цилиндров.

В качестве системы подачи топлива выступает многоточечный впрыск электронного типа. Что отличает 3MZ-FE от всех ранее рассмотренных моторов Тойота Хайлендер – наличие чугунных гильз, прекрасно поддающихся различному воздействию. Капитальный ремонт на этом моторе провести проще, нежели на многих тойотовских движках. Приводом газораспределительного механизма выступает ремень ГРМ с ресурсом 90-120 тысяч километров. Известны случаи обрыва ремня во время эксплуатации автомобиля в непростых условиях. Важно следить за состоянием этого механизма и вовремя предпринимать все необходимые действия по предотвращению его выхода из строя. В целом это ресурсоемкий двигатель, способный преодолеть до 350 000 километров до первого капитального ремонта.

Ресурс мотора 2GR-FKS 3.5

Агрегат с рабочим объёмом 3.5 литра под заводской маркировкой 2GR-FKS появился на свет в 2015 году. Сегодня этим мотором активно оснащают многие автомобили американского и японского производства. Движок интересен своей нестандартной конструкцией: принцип работы 2GR-FKS основан на цикле Аткинсона, вместо многоточечного и прямого впрыска здесь комбинированный впрыск D-4S. Еще одно вызывающее интерес решение конструкторов Тойота – наличие фирменной системы изменения фаз газораспределения VVT-iW. Конструкцией 2GR-FKS вряд ли получится удивить обычного автолюбителя: V-образная «шестерка» с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров DOHC. Основой мотора выступает облегченный блок цилиндров, выполненный из алюминиевого сплава. Эластичности работы 2GR-FKS добавляет впускной коллектор с измененной геометрией ACIS.

Так как это относительно новое изобретение, движок получил многими автовладельцами нелюбимый клапан EGR. Задача водителя – заправляться качественным топливом и пользоваться исключительно рекомендованным производителем моторным маслом. Эффективность работы этого двигателя трудно оспорить, но в тоже время 2GR-FKS не может похвастаться сверхресурсом.

Конструкторам концерна Toyota удалось собрать достаточно качественный двигатель с неплохими эксплуатационными характеристиками. Среди основных достоинств 2GR-FKS стоит отметить высокий уровень мощности, надежность конструкции и выносливость силового агрегата. Движок оснащен цепью ГРМ, не приносящей лишних хлопот на протяжении всего эксплуатационного периода автомобиля. Средняя продолжительность службы мотора составляет 320 000 километров пробега, что можно считать достойным показателем в нынешнее время, когда немногие автомобильные производители ставят в приоритете выпуск надежной и ресурсоемкой продукции.

Ресурс мотора 2GR-FE 3.5

Приобретая внедорожник за несколько миллионов рублей, не будет лишним ознакомиться с тем, каков ресурс двигателя Тойота Хайлендер 3.5. Производство V-образного шестицилиндрового мотора 2GR-FE началось в 2005-м году. Впервые мотор был установлен на Toyota Highlander второго поколения. Конструктивно установка на 70% состоит из алюминия, головка блока цилиндров 24-клапанная. Система газораспределительного механизма выполнена по схеме DOHC с двумя распределительными валами. Также на 2GR-FE была испробована японская инновационная технология VVT-i, представленная исполнительным механизмом системы сдвига фаз в шкиве распределительного вала. В действие валы приводятся за счет роликовой однорядной цепи. К главным недостаткам движка стоит отнести слабую и чувствительную систему смазки VVT-i, элементы которой нередко выходят из строя уже спустя 2 года активной эксплуатации внедорожника.

Автовладельцы отмечают факт быстрого засорения электронной дроссельной заслонки, что становится причиной нестабильного холостого года и повышенного расхода топлива. Пятый цилиндр склонен к образованию задир вследствие неэффективной системы отвода тепла, в результате чего возрастает в несколько раз количество расходуемого на тысячу километров моторного масла и серьёзные поломки механизмов головки ГБЦ. В целом надежный и стабильный агрегат, ставший основой для разработки многих модифицированных движков – FKS, FXS, FZE, FSE. Ресурс двигателя составляет минимум 350 000 километров. Чтобы установка выработала весь потенциал необходимо регулярно проверять систему охлаждения на корректность функционирования, чистить дроссельную заслонку спустя каждые 50 000 километров пробега, менять цепь ГРМ раз в 150 000 километров, даже, если привод ГРМ не подает явных признаков неисправности.

Отзывы владельцев авто

Выпущенным до 2010 года автомобилям Toyota Highlander с двигателем 2GR характерны серьёзные проблемы с системой смазки VVT-i, а именно некоторые трубки имели резиновые вставки, которые часто становились причиной образования течи. В компании официально подтвердили факт наличия проблемы и отзывали все автомобили. После 2010 года проблема была решена, поэтому, в авто старого образца желательно сразу же заменить масляную линию на цельнометаллическую. Еще одна свойственная движкам 2GR особенность во время работы – треск и повышенная шумность двигателя во время запуска, что объясняется работой муфт вышеупомянутой системы VVT-i.

Выход из положения один – замена самой муфты. Нестабильный холостой ход устраняется путем чистки электронной дроссельной заслонки. Замена помпы – раз в 70 тыс. км, замена ремня через 90-110 тыс. км, а цепь лучше всего менять новым экземпляром спустя каждые 120-150 тысяч километров пробега. Это ключевые особенности обслуживания автомобиля, соблюдение которых приведет к созданию наилучших условий работы двигателя. Итак, каков на практике ресурс двигателя Тойота Хайлендер, детально осветят реальные отзывы автовладельцев.

Двигатель 2.4

1. Михаил, Москва. Всем привет! Моя история владения 2.4-литровым внедорожником Тойота Хайлендер насчитывает вот уже 18 лет. Внедорожник был приобретен мною в 2001 году, машина первого поколения XU20 с двигателем 2AZ-FE. Реальный пробег составляет 360 000 километров и этот движок еще не капиталили. Потенциальный ресурс зависит от объёма движка и его степени форсировки. Этот двигатель не на миллион километров, японцы во время конструирования агрегатов ставят в приоритете качество и не задумываются над тем, чтобы делать движки, которые можно было бы в будущем капиталить. Машина рассчитана на то, чтобы отъездить за её рулем несколько лет, после чего сменить, например, во время выхода нового поколения. Это наши люди умудряются капиталить – ездить – капиталить и так до бесконечности. В общем, брать на вторичном рынке Тойота Хайлендер 2.4 с пробегом 200-250 тыс. км имеет смысл, так как высока вероятность, что машина прослужит еще столько же, но только при условии должного обслуживания.
2. Валерий, Тула. Здравствуйте. У меня Toyota Highlander 2.4, 2007 года выпуска, рестайлинг версия, мотор 2AZ-FE в паре с автоматической коробкой передач. Прошел за рулем уже 240 000 километров, недавно проходил диагностику на СТО, компьютер показал, что движок в хорошем состоянии, цепь заменил с прохождением 150 000 км, хотя она не была растянутой и не стучала. Хочу всех заверить, что это качественный, надежный двигатель, но сделан он из алюминия, а значит, перегревы для него чреваты ранней поломкой. Нужно следить за температурой двигателя, оригинальное моторное масло и антифриз – залог вашего дальнейшего спокойствия. Масло рекомендую менять через 7-10 тыс. км в России (в Европе каждые 15 тыс. км – норма), до полной переборки автомобиль легко пройдет 400 000 км, но там уже нужно будет думать о целесообразности процедуры, возможно, легче приобрести контрактный двигатель.
3. Игорь, Тюмень. Японский внедорожник активно эксплуатирую с 2009 года, машина была куплена на вторичном рынке и на тот момент по одометру прошла 40 000 км. Сейчас пробег уже 260 000 км и за это время ремонт был минимальным: натяжитель был заменен после прохождения 200 000 км одновременно с цепью, которая не стучала и была фактически в отличном состоянии. Мотору могу поставить твердую пятерку по пятибалльной шкале надежности. Кстати, в ОАЭ местные таксисты работают в основном на Toyota Camry V40 с этим же движком, так там пробег многих авто составляет 500-600 км и это не шутка. Потенциал 2AZ-FE просто колоссальный, другой вопрос – качество обслуживания, отношение владельца к авто и регламенту прохождения ТО. Никого не слушайте, кто говорит, что этот движок чем-либо плох. У нас сейчас даже есть мастера, перебирающие алюминиевые движки Тойота.
4. Станислав, Чебоксары. Хочу сказать, что этот мотор на 2.4 литра от инженеров Тойота крайне неудачный. Начать стоит с того, что его мощности вообще не хватает для 2-тонного внедорожника. На других авто класса седан, универсал 2AZ-FE еще нормально ощущается, но в Хайлендер определенно нужен более мощный движок, если, конечно, вы не хотите ползти по городу, как черепаха. Это алюминиевая «железка», чуть прозевал перегрев – сразу срывает «башню», вытягивает резьбу в блоке ГБЦ, а потом начинаются основные трудности: снятие движка, нарезка новой резьбы. Я в свое время намучился с этим мотором, ремонт обошелся в круглую копейку, плюс знаю немало человек, кто так же, как и я, хлебнул горя с 2.4-литровой «железкой».
5. Иван, Сургут. Ресурс двигателя 2AZ-FE примерно 350-380 тысяч километров, да, боится перегревов, нередко вырывает болты из блока, от чего не застрахован не один другой даже самый качественный мотор. Насколько я знаю, проблема свойственна установкам, которые производили вплоть до 2005 года (после были внесены в конструкцию определенные изменения, которые и стали решением). В любом случае, насколько долго будет служить мотор, зависит от качества и своевременности обслуживания. Не рекомендую пренебрегать порядком прохождения ТО, заправляться плохим бензином и экономить на моторном масле. Вообще с нормальным отношением никаких серьёзных проблем с двигателем не будет.

К недостаткам этого двигателя можно смело отнести недостаточную для двухтонного внедорожника мощность. Постоянная работа на пределе отрицательно сказывается на максимальном ресурсе. Но с грамотным подходом к обслуживанию 2.4-литровый 2AZ-FE прослужит как минимум 350 000 километров.

Силовой агрегат 2.7

1. Михаил, Санкт-Петербург. Многие считают, что Хайлендер 2.7 не едет, но лично я другого мнения. У меня авто второй генерации с 2014 года, двигатель 1AR-FE на 188 сил, автомобиль резвый, бодрый, прекрасная управляемость. За 5 лет проехал не так много – всего 100 000 км, общий пробег равняется 180 000 км, так как у машины был прежний хозяин и авто я приобретал на вторичном рынке. Проблем с движком никаких не было, заменили только на СТО недавно цепь, сам я не знаю, как это делать. Больше в двигателе ничего не трогали, как по мне, так это удачный мотор и автомобиль в целом. Однозначно рекомендую к приобретению данную модификацию внедорожника.
2. Василий, Тула. Долгое время ездил за рулем Volkswagen Golf с мотором 1.8 литра, Немецкие движки хороши тем, что практически не боятся перегревов, я не раз попадал в серьёзные пробки, когда температура мотора доходила до 100 градусов. Недавно приобрел Toyota Highlander 2.7 с 1AR-FE под капотом. Не раз видел информацию в сети, что этот двигатель боится повышения температур, мол, если не уследить, последствия могут быть самыми серьёзными и плачевными. Стараюсь своевременно менять антифриз, ну и следить за температурой особенно в пробках. Пробег сейчас составляет 200 000 километров, пока что полет нормальный.
3. Игорь, Воркута. Старые движки Тойота, к которым еще относится 2.7-литровый 1AR-FE, сделаны с упором на качество, надежность, они получили огромный ресурс, но страдают такими недостатками, как высокий расход топлива, большие габариты, нехватка динамики. Впрочем, я бы не сказал, что внедорожник с мотором 2.7 плохо едет, нет, отнюдь. Машиной я владею с 2008 года, проехал свыше 240 тыс. км дороги, несколько раз выезжал в путешествия по стране, на трассе комфортно себя чувствуешь до 120-130 км/ч авто легко набирает скорость. По двигателю никаких вопросов, масло от замены до замены, цепь менял всего один раз.
4. Вячеслав, Тамбов. Здравствуйте, я являюсь владельцем японского автомобиля Тойота Хайлендер и по совместительству перебираю моторы. Хочу сказать, что понятия о «миллионниках» и прочих «долгожителях» имеют немного под собой оснований, так как за всю жизнь автомобиль с конкретным двигателем может сменить несколько хозяев, стран, в которых будет происходить эксплуатация. Касательно 2.7-литрового 1AR-FE скажу следующее – движок невероятно надежен и вынослив. Сколько сталкивался с экземплярами мотора, никогда не видел, чтобы его переборка нуждалась после 250-300 тыс. км. Обычно приезжают клиенты уже с пробегом под 400 000, хотя в теории мотор способен пробежать и полмиллиона.
5. Сергей, Екатеринбург. Считается, что в среднем отечественный автолюбитель накатывает в год 20-30 тыс. км, путем простых математических расчетов приходим к выводу, что автомобиля с двигателем 1AR-FE ему должно хватить на 15-20 лет как минимум, а то и больше. Но лично у меня есть сомнения, что от авто, которому уже двадцать лет, что-либо останется целым (подвеска, ходовая часть, трансмиссия и т.д.)

«Одноразовость» двигателя 1AR-FE – единственный недостаток. Но эту неприятную для многих отечественных автолюбителей особенность с лихвой перекрывают достоинства движка – мощность, тяга, небольшой расход топлива, ресурсоемкость. Ресурс двигателя Тойота Хайлендер 2.7 по меньшей мере составляет 400 000 километров. Один из самых надежных силовых агрегатов из всего предоставленного разнообразия.

Двигатель 3.0

1. Альберт, Краснодар. Здравствуйте. У моего двигателя 1MZ-FE, установленного на Toyota Highlander 3.0 AT Limited 2000 года сборки, сегодня пробег уже 380 000 километров. Из регулярных работ: промывка форсунок, дроссельной заслонки, замена свечей и фильтров, моторного масла, согласно инструкции производителя. Рекомендую во время чистки форсунок менять помпу и цепь ГРМ. Работу выполнять хотя бы раз в 100-120 тысяч километров пробега. Не забывайте и про топливный фильтр, который слишком быстро забивается в непростых условиях эксплуатации. Масло не «кушает». Всем удачи!
2. Валерий, Москва. Первый Хайлендер продал с реальным нескрученным пробегом 180 тыс. км. За все время сменил только раз цепь ГРМ, моторное масло не доливал, спокойный стиль вождения и щадящие условия. До сих пор вижу машину, купил один знакомый, сейчас пробег 320 000 км, машина еще весьма бодрая.
3. Сергей, Чита. Приветствую всех, друзья! Я был невероятно счастлив, когда впервые обзавелся престижным внедорожником в 2003 году. Двигатель по сути беспроблемный, небольшой перерасход масла в моем случае начался с пробегом 250 000 км. На данный момент пробег составляет 320 000 км, упала компрессия в четвертом цилиндре, поехал на СТО, сказали, что нужно капиталить. Считаю, что эта машина достойна любых финансовых растрат, лично я готов потратить большие деньги, чтобы вновь подарить этой превосходной машине вторую жизнь. Приобретать нужно новый коленвал, шатунно-поршневую группу и прочее. Расходы действительно немаленькие, но за рулем этой машины провел 16 лет и расставаться нет желания.

Еще один неплохой вариант для приобретения – внедорожник с мотором на 3.0 литра с маркировкой 1MZ-FE. Удачная конструкция двигателя является залогом его продолжительной службы, не приносящей автовладельцу лишних хлопот. Двигатель 1MZ-FE относится еще к числу старой гвардии японских силовых агрегатов, поэтому в его качестве и ресурсоемкости сомневаться не стоит. Владельцы отмечают, что ранние экземпляры Toyota Highlander служат 15-20 лет и за это время проходят по 350-400 тысяч километров.

Мотор 3.3

1. Юрий, Прага. Всем привет! Двигатель 3MZ, как и 1MZ, очень надежный и ресурсоемкий. Но из-за низкокачественного масла, которое постоянно шлакуется, вероятны ранние поломки мотора. У нас в Праге также нередки случаи продажи авто со смотанным пробегом, в итоге человек покупает машину, прошедшую не 200, а все 300 тыс. км. Кстати, в Европе уже не так много экземпляров «горца» с 3MZ небольшого пробега, а вот друг говорил, что в Японии еще полным-полно считай новых внедорожников XU40 (на последнее поколение 3MZ уже не ставят).
2. Валентин, Новосибирск. Есть опыт владения Toyota Highlander 3.3, двигатель 3MZ-FE, причем опыт этот не радостный. У знакомого приобрел машину уже конкретно убитую, об этом я знал, хотел немного вложиться, отремонтировать и дальше спокойно ездить. В общем, движок нереально много «кушал» моторного масла (2 литра на 1 000 км), авто XU40 2007 года выпуска, к тому времени пробег был 280 000 км. Что я сделал: замена поршневых колец, маслосъёмных, колпачков. «Жор» снизился до 400 мл на тысячу, что можно считать отличным достижением. Но вскоре «упал» четвертый цилиндр, компрессия провалилась до 2-х бар на «горячую», залегли кольца и прогорели клапана. Как итог: потратил уйму времени и средств, покупка отдельных деталей и капитальный ремонт не имеет смысла, ищу контрактный двигатель по выгодной цене.
3. Савелий, Москва. Часто вижу, как на форумах нахваливают японские моторы, а вот у меня на этот счет другое мнение. Долгое время ездил на Toyota Highlander с мотором 1MZ-FE (на 3.0 литра), словил клин, разборка показала, что провернулись вкладыши, всегда заливал оригинальное моторное масло Toyota 5W30, факт недобросовестного обслуживания исключен. Затем продал авто и купил нового «горца» с двигателем 3MZ-FE: 3.3 AT Limited 2005 года выпуска. На пробеге 250 000 снова клин и снова вкладыши. Условия эксплуатации и стиль вождения щадящие. Что может быть? До сих пор не знаю. Что касается капитального ремонта, то считают его проведение полностью нецелесообразным. Контрактный движок тоже может быть «котом в мешке». Смотрите, что покупаете.
4. Эрик, Таганрог. У меня опыт владения тремя различными внедорожниками Тойота Хайлендер, начиная от первого, и заканчивая третьим поколением. Так вот, всегда японцы создавали классные движки, если вы столкнулись с какими-либо трудностями, то пересмотрите свое отношение к автомобилю, начните покупать только сертифицированное моторное масло, какое вещество заливается в двигатель, известно только вам. Не нужно говорить, что двигатель 3MZ-FE плохой. Это совершенно не так. Крайне надежный мотор, с которым очень сложно сопоставить хоть какой-нибудь современный мотор из нынешнего автомобильного мира. Мастеров по ремонту сегодня в изобилие.
5. Максим, Сочи. Движок 3MZ способен пройти 350-400 тыс. км, все зависит от того, какое в авто заливается моторное масло, качество бензина, важно ставить оригинальные и проверенные фильтры, вовремя их менять и не ставить что попало. У меня Хайлендер 2004 года XU20 пробег 320 000 км, замена цепи ГРМ и моторное масло через 7-8 тыс. км пробега и всё.

Силовой агрегат 3MZ-FE справедливо относится к группе самых надежных японских движков. Автовладельцы отмечают превосходные динамические показатели двигателя и его выносливость. Говоря о ресурсе 3MZ-FE, стоит ориентироваться на 350-400 тысяч километров пробега, но не исключено, что с качественным обслуживанием автомобиль с данным силовым агрегатом пройдет и того больше.

Двигатель 3.5

1. Гена, Красноярск. Я автомеханик по образованию, хочу вкратце объяснить происхождение всех стуков в работе 3.5-литрового двигателя 2GR-FE. Во-первых, цельнометаллическая, или как я называю, «одноразовая» конструкция еще и с цепным приводом. Повышенная шумность до прогрева движка неизбежна. Во-вторых, наличие гидравлических компенсаторов, которые со временем изнашиваются и начинают также создавать дополнительный шум. Не обращайте внимания на эти стуки, это я вам говорю как специалист с многолетним стажем работы с японскими движками. 2GR-FE превосходно себя проявил, как в Тойота Хайлендер, так и в Лексус РХ-350. Считают этот двигатель удачным во всех отношениях. Ресурс в 400 000 километров – не мечта, а вполне насущная реальность. Не слушайте тех, кто говорит, что для 2GR-FE предел 250-300 тыс. км.
2. Денис, Санкт-Петербург. Езжу на внедорожнике с двигателем 2GR-FE на 3.5 литра, выпущенном в 2009 году. За время эксплуатации столкнулся всего один раз с неприятным инцидентом – лопнуло резиновое соединение между двумя металлическими трубками в системе смазки VVT-i. Как по мне, так не самое удачное решение инженеров Тойота, но, насколько понимаю, после 2010 года проблема была решена. Свою проблему я решал самостоятельно без помощи мастеров СТО. На рубеже 100 тыс. км лопнула эта резиновая часть и образовалась течь со стороны правого колеса и суппорта, стало заливать двигатель. Сейчас пробег 200 000 тысяч километров, в двигатель фактически больше не смотрел.
3. Василий, Екатеринбург. У меня Хайлендер третьего поколения XU50 в комплектации «Престиж». Двигатель на 3.5 литра 2GR-FKS с мощностью 249 лошадей. Недавно столкнулся со следующей проблемой – стали продавливать газы в систему охлаждения, поехал сразу к знакомому автомеханику. Он снял головку ГБЦ, прошлифовал поверхность, заменил некоторые детали, после чего поставил все обратно, но после застучала муфта VVT-i. Пришлось и её одновременно менять. Пробег 80 000 км, мнения на счет данного двигателя противоречивые.
4. Егор, Ростов. За рулем Toyota Highlander XU50 2016 года выпуска уже три года. В двигатель 2GR-FKS заливаю моторное масло Toyota SN 5W30, перешел с Toyota SN 0W20, ощущение, что движок стал работать тише и плавнее, нормализовались обороты на холостом ходу. Целиком и полностью ресурс 2GR-FKS зависит от качества смазывателя в системе. На одометре сейчас всего 65 000 км пробега, в двигатель еще даже не заглядывал. Машина нравится всем, мастера на СТО говорят, что авто способно пройти 350-380 тыс. км. Что ж, остается надеяться.

Двигатели 2GR сегодня устанавливают на многие японские автомобили, включая Toyota, Lexus. Последние модификации практически не имеют недостатков, а вот самые ранние сборки не лишены серьёзных просчетов. Первое – наличие резиновых трубок, которые в любой момент могут лопнуть, масло в таком случае вытекает либо на суппорт, либо прямо на дорогу. Особенно опасен второй случай, ведь водитель может и не заметить, как началось масляное голодание двигателя, что в особо тяжелых случаях приводит к заклиниванию. Второе – муфты системы VVT-i, относительно быстро выходящие из строя. В сравнении со старыми моторами современные 2GR несколько утратили в плане ресурса, но японское качество, как и прежде, остается японским. Ресурс 2GR-FE и всех модификаций составляет в среднем 320-350 тысяч километров.